陸空政策同規劃 新竹機場開放並非不可能
新竹機場是一座軍民合用機場，於民國87年啓用。但航度並不在機場內，旅客需在位於新竹市中正路的臨時航度報到線，接駁車前往機場搭機。當時啓用後，於3月18日國華航空的班機，因機械故障而失事。諸多因素結合，導致旅客運量銳減，導致開航僅8個月就停止使用新竹機場。最近因兩岸直航，使得啓用新竹機場的聲音此起彼落。當然也有來自學者的反對聲音。略似新竹與桃園很近，高鐵方便，國內線不需要，兩岸包機航線班次太少不經濟，或設置機場的費用不質，加上國際財政不佳等。加上以前已有失敗的前例，以致形成公共策略的爭議案。
本爭議案不得不回顧一下，新竹機場上次開航失敗的緣由，經分析有，一是報到櫃檯離機場太遠，接駁車約需30分鐘車程，二是當時兩岸並未直航，中正機場與臺北松山機場足以應付國內與離島航線之需求，新竹機場的需求自然減弱，三是國華航空的失事，造成旅客對安全的顧慮。終至落到關場結局。但事到今日，臺灣與國際的空運環境產生許多變化：
一是民國九十六年的臺灣高鐵通車，國內臺北高鐵航線，臺北-臺中航線逐漸被高鐵替代，其他臺灣本島航線也都受到臺鐵行車時間的縮短與班次的增加而航班大減。
二是2008年兩岸真正的直航實現，兩岸直航的航點與航班日益增加，主民國102年兩岸航班已增至828班，年客運量也突破9003人次。弔詭的現象是航點、航班增加，直航導致運輸時間減半，但有許多航線產生一票難求，票價也居高不下的情形，究其原因是大陸觀光客大陸呼應直航，而開放來臺觀光，而使兩岸直航的需求有供不應求的情形，兩岸航班已增加到須要紅眼航班的情形，因大陸主要機場發展太快而產生時間帶不足的現象。
三是廉價航空在亞洲各國風起雲涌，連航空政策非常保守的日本與中國大陸都隨風起舞，並大量飛來臺灣。臺灣的傳統航空公司在今年也陸續成立虎航與威航，但眼看廉價航空，飛安不打折，價錢吸引旅客勢必在臺灣空運市場會帶動一般無法抗拒的浪潮。此時，臺灣反核成功，電費高漲已無法避免，製品業的衝擊，出走或提升的路，服貿的爭議，因政治的介入，已少有理性溝通的空間，正反雙方都有基本的錯誤，或容他的兩另文分析，或可盡知職份子一寸對時代盡力之心。
四是國際航空聯運(interline)的合作模式以及聯盟經營的新模式，我政府對航空走向國際的環境營造，並開放天空的政策，美國旅客獲得全球航空公司商品質的服務並使美國公司獲得全球的航權，使美國產生超級大型整合型航空公司的成功，例如Fedex、ups等。
泰國開放天空，使曼谷機場成爲歐洲空運的門戶。香港與新加坡也是以開放天空的政策各自成爲東亞與南亞的國際空運中心。歐盟成爲會員國的第八航權，使歐洲的航空公司快速合併成長的案例。臺灣在亞洲有如此優良的地理位置能不動心手，但各國各有不同的環境與條件，不可東方效顰，如何開創臺灣天空的新時代，必須大膽以專業出發。
新竹機場在過去十年前述環境的變遷中不是沒有機會，但須下列的政策配合：一是新竹機場的目標市場必須與桃園國際機場有一個市場區隔；二是新竹機場的規劃空策與陸策必須連接在一起；三是國庫青澀，只能蓋一個具有基本設施的機場；四是要充份利用新竹的地理優勢，過去交通的障礙，利用高鐵案臺灣南北的高速公路，建立1小時運輸的市場範圍，包括雙北市、桃竹苗與中彰市範圍共有1000多萬的人口數，足以培養一個新竹機場，臺中機場發展案例，可爲證明將來的成功是可期待；五是充分結合新竹的經濟實力；六是政府政策支持。
分析以上似乎在新竹成立一個國際與臺灣離島航線的廉價航空機場是一個可能的選擇，但是新竹空軍基地是一個重要的軍事基地，軍方在機場與空域的開放與益，與國家軍事安全息息相關。這是一國家航空大棋盤，新竹機場只是其中一顆重要棋子，臺灣憋氣已久須要一些開闊的新思維。
●作者李彌，中華科技大學航空運輸研究所所長。以上言論不代表本報立場。ET論壇歡迎更多聲音與討論，來稿請寄editor@ettoday.net