清華教授李稻葵：電動車限速25公里不符合需求，純屬閉門造車

這段時間，新國標電動車限速問題在網上引起了不小的爭議，25km/h這個數字讓無數電動車主發出質疑，甚至是抗議。

對此，清華大學李稻葵教授也發表了自己的看法，25公里限速，普通人日常騎自行車就能達到。

此話一出，得到了無數網友的深深贊同。

既然25km/h的車速日常自行車就能達到，那直接騎自行車就好了，爲何還要花一筆錢購買電動車呢？

關於一衆網友的疑問，相關部門給出的解釋是，之所以規定電動車的最高時速是25公里，其實主要是爲了提高道路的交通安全，減少事故的發生。

新國標規定的出發點是好的，速度的降低確實能規避不少事故和傷亡的發生。

近些年來，由於電動車的騎速問題而引發的交通事故已經屢見不鮮，傷害程度大小不一，有的只是輕微的磕碰，有的卻因此付出了生命的代價，給道路交通安全帶來了極大的隱患。

在一定程度上，電動車的速度過快以及不規範的騎行卻是誘發交通事故的主要因素之一，相關部門對電動車騎行進行規範限制，其實是無可厚非的。

根據一些在醫院工作的網友所提供的消息稱，120外出急救的所有病人，其中因車禍而出車次數在外科總出車量上的佔比是很高的，而在這些車禍中，由電動車所引發的交通事故佔比竟高達90%以上。

這無疑是一個可怕的數字。

但仔細想想，電動車誘發事故的概率確實是所有車輛品類中最大的。

電動車體積小，速度快，可以在任何車道穿梭，一旦電動車的速度過快或者是失控，就會撞到各種障礙物，大到貨車、汽車，小到摩托車、自行車、行人以及路邊建築。

更令人膽戰心驚的是，一些對這些潛在危險滿不在意的人，甚至還一邊騎車一邊看手機，這不僅是對其他人的不負責任，更是對自己生命的不重視。

所以，25公里的限速，很可能就是想要從源頭上削弱“馬路殺手”的勢頭。

只是站在公民的角度，25公里限速確實有些不合實際。

限速是能減少很多不必要的交通事故的發生，可這卻給民衆帶來了不小的挑戰。

首當其衝的就是效率問題。

選擇騎電動車出行的人，就是爲了提高效率，減少通勤時間，給自己的生活提供便利，可25公里時速與騎自行車的效率無二，這無疑讓電動車失去了自己的第一大優勢，民衆自然是不願意的，誰也不想花錢買麻煩。

如今新國標限速規定實施後，一些網友反映，自己上下班的通行時間直接比平時增加一倍，這大大影響了自己的生活。

減少通行時間的根本目的就是爲了讓自己多一點生活的時間，現在的情況卻是本就不多的私人時間用在通行上，自然難以讓人接受。

特別是那些有多個孩子的人家，接送孩子的時間成本就會大大增加，從而會佔用家長更多的時間，尤其是在上下學的高峰期，電動車的流速簡直比蝸牛還慢，不僅會造成嚴重的交通擁堵，而且還會增加安全隱患，甚至引發更嚴重的交通事故。

更重要的是，很多窄道上並沒有單獨劃分非機動車道，在這種情況下一般就是機動車與非機動車混合行駛，如果在這種複雜的路況上行車，一旦電動車的車堵過慢，就會導致機動車輛擁堵，造成通行障礙，從而增加機動車與非機動車車主之間矛盾的發生，致使危險事件發生的概率增加。

與此同時，各地的交通路況各不相同，特別是一些經濟較爲落後的城鎮或者是偏遠地區，道路崎嶇不平，如果遇到幅度較大的斜坡，25km/h的電動車爬坡都難，這讓原本便民的交通工具就變成了麻煩。

新國標限速規定雖然是從安全的角度出發，但一條政策的落地還是要結合實際情況，否則就會引起廣大民衆的質疑和反對。

限速是正確的，但也要合理的限速，要考慮民衆的實際生活情況。

就像李稻葵教授所言，限速25公里，那山地自行車和公路自行車的效率要比電動車更勝一籌。

如此看來，電動車還不及自行車，顯然在這個快節奏的時代無法滿足人們正常的生活需求，想想也挺讓人無奈的。

而李稻葵也就這一問題提出了自己的觀點和看法，他指出，在制定任何社會性標準之前，首先要考慮到這一問題的當下實際情況以及民衆在這一方面的真實需求，最終致使制定的規則能夠真正的起到既便利社會又方便民衆，而不是一味根據單純的數據和理論而“想當然”的做出某種決策，在一定程度上這是一些規定製定者的失職。

而這種違背民衆正常生活的規定，最終會造成政策與現實的矛盾，從而導致一系列不利於社會與民衆和諧的負面影響。

教授的這一觀點得到了一衆網友的深深贊同，政策制定者應該走向社會，聆聽民衆心中最真實的想法，而不是“閉門造車”，制定一些讓民衆無法認同的“神政策”。

不過，隨着網友的討論，才發現新國標政策的出現，遠不止限速這麼簡單，甚至還引入了很多華而不實的創新技術。

比如北斗定位、通訊功能以及控制器與電池協同工作等革新技術。

這些技術確實讓電動車與科技進行了連接，讓民衆體驗到了滿滿的科技感，但科技的背後，卻是民衆出行成本的增加。

根據一些網友反應，單單是一套北斗定位系統就需要200塊，可一輛電動車真的需要配置如此精準的“高科技”產品嗎？

從客觀角度上來說，有點“過度科技”的嫌疑。

北斗定位確實能在短時間內獲取車輛的位置，但對於大部分用戶而言，他們只是用電動車解決日常的出行，並不會遠距離行駛，幾乎用不到這種高精度的定位。

每位用戶可以根據各自的需求自行選擇，而不是強制要求所有人都配置這種科技裝置，這種“一刀切”的做法引起民衆的抗議也在情理之中。

不過，此次新標準發佈還有更多一刀切的“神操作”頻發，其中關於電動車塑料件佔比不超過3.5公斤這一規定，也引發了不少人的抗議。

對此，李稻葵教授表示，減少橡膠製品是爲了減少車輛自燃的事件發生，但也要視地區而定，不能一概而論。

就說電動車安裝的擋風罩。

在北方地區，冬天非常寒冷，騎電動車出行，就必須安裝擋風罩才能保暖，但這勢必會超過規定的保準重量，從而出現規定與現實矛盾的情況，如此一來，不僅會給人們的出行造成不便，而且還增加了交通執法的難度以及警民之間的問題。

此外，還有電動車技術的革新，更是讓人一言難盡。

特別是限速這方面，一旦車輛超速，電動車就會斷電，這種情況勢必會給民衆帶來安全隱患，在普通用戶看來，這是反自然反進步的設計，而這些設計者似乎也只關注到了科技的增加，卻完全的忽視了民生真正的需求，這一點似乎有些本末倒置。

而李稻葵教授的代表發言，其實也說出了大多數民衆的基本訴求，其中最讓人難以接受，最不人性化的就是車速的問題。

說到底，電動車行駛速度的快慢並不是車本身的問題，而駕駛員纔是導致交通事故發生的根本原因。比如出現最多的不良駕駛習慣。

闖紅燈、逆行也是造成事故發生的誘因之一，不能完全歸結於車速，一個人的駕駛習慣不好，即使車速很慢，也一樣可能引發災禍。

所以，在制定規則時，應該讓更多的電動車用戶參與其中，參考民生的意願，讓每一個公民都能參與到影響自己的每一個決策中去，這樣才能制定出符合民意，又利於社會和諧以及交通安定的條例，否則，出臺的相關規定不但會引起民衆的反對，而且這項政策和標準也將很難落地。

最後，希望有關部門能多聽聽民衆的聲音，讓大家提出的問題和需求得到重視，共同創造一個和諧的社會。