如何定義中國汽車這五年
——寫在“十三五”收官之際
在即將告別“十三五”、走進“十四五”之際，回想一路走過的這五年，覺得它確實波瀾壯闊、風雲激盪、非同尋常，對中國、對中國經濟、對中國汽車，都如是。
於是，我們就想，該如何定義中國汽車這五年呢？毫無疑問，我們得儘量“貼近”事實本身，抓住這五年與此前五年、此後五年都不一樣的東西。它前無“古人”，後無“來者”，它是中國汽車發展史上的“這一個”。
未來，一定會更好，但只有今天發生的，纔是最現實的。我們嘗試着去表述它，更期待讀者諸君，偶爾能從瑣碎的變動中抽離出來，從一個更長跨度的視角來觀察中國汽車的變局——當然，它是中國大變局的一部分。
——寫在前面
中國車市
過去的五年，全球車市複雜多變、“久寒不暖”，中國汽車市場也在高位波動中醞釀着轉身。
2016年，我國汽車產銷量均突破2800萬輛，呈現兩位數同比增長；2017年全年汽車產銷量繼續保持增長，但同比增幅已回落至個位數；2018年，國內汽車產銷量告別了近28年來的持續增長，首現下降；2019年，“高位波動”仍在持續；2020年，新冠肺炎疫情橫掃全球，爲本就動盪的全球車市雪上加霜。進入下半年，中國車市迅速復甦，成爲全球惟一實現增長的市場，爲低迷的全球車市注入難得的活力。
在“十三五”期間波動前行的中國車市，高速增長不再是慣例，與簡單的規模擴張和數字疊加相比，高質量發展更值得關注。回首過去的五年，在產業結構調整引發的市場階段性波動下，中國車市正在從高速增長的軌道向高質量發展切換。“十三五”期間，我國汽車年產銷量仍然沒有突破3000萬輛的“天花板”，但這不足以成爲唱衰中國車市未來潛力的理由。因爲，“十三五”正是中國汽車市場、中國汽車產業從規模增長到提質增效、從結構調整到加速轉型的關鍵時期。必須正視和接受的一個現實是，我國汽車產業已經進入高質量發展階段，在產業結構調整和轉型升級階段主要特徵不是數量和規模的擴張，而是質量的提升。過去的五年，在積極探索求變的過程中，中國汽車產業、汽車市場“去盲目化擴張”、“去規模化增長”的思路愈加清晰。
“十三五”期間，中國汽車產業的政策環境和市場環境更加開放，與此同時，產業格局也在激烈競爭中調整、變化。五年間，基於更加開放的政策，合資車企開始打破外資股比限制，外商獨資車企也在華落地；五年間，在市場層面，合資品牌已經逐漸告別“集體繁榮”，分層和分化日趨明顯，有跨國車企選擇了退出中國市場；五年間，德系、日系品牌普遍保持強勢，美系品牌市場佔有率出現波動和下滑，韓系和法系品牌趨於邊緣。
自主品牌
整體成熟、頭部向上、分化加劇的五年
過去的五年，頭部企業的集體向上，使自主品牌汽車的高光時刻頻現；與此同時，邊緣車企的加速淘汰也正式開始。
無論是一汽、東風、長安等國企背景的自主品牌頭部企業，還是吉利、長城、比亞迪等民營自主品牌的領軍者，在過去的五年中都成爲中國汽車產業踐行供給側結構性改革、參與全球競爭的一股重要力量。五年來，自主品牌“走出去”有遺憾，但更多的是收穫。經歷了走進歐美市場的受阻，也經歷了勇於拓展海外市場、不斷深耕海外市場的積極探索。長城俄羅斯打造全工藝整車製造廠、中國製造新能源汽車走進歐洲，中國車企正以全新的姿態迎接全球性競爭。
五年中，一汽紅旗發佈全新戰略，並迎來蛻變後的逆勢增長；東風以“嵐圖”描繪未來新藍圖；長安發佈“藍鯨動力”品牌，並推出中國汽車產業首個模塊化發動機自主研發平臺。
五年中，吉利成爲戴姆勒最大股東、長城與寶馬成立合資公司、比亞迪與豐田在新能源汽車領域展開技術層面的合作……，在更加開放的投資和競爭環境中，中國自主品牌車企的佼佼者，已經深度參與到全球汽車產業鏈的佈局與合作，成爲全球汽車業變革中頗爲活躍的“中國力量”。隨着領克、WEY等自主品牌中高端產品的紛紛入市，自主品牌與合資品牌同場競技的能力也更加成熟。
五年中，自主品牌車企根據自身的特點和優勢，在部分細分市場創造了驕人業績。憑藉在SUV細分市場的大展拳腳，自主品牌車企曾呈現出集體茁壯成長的態勢，成爲引領整個SUV市場高速增長的核心動力。儘管SUV市場從2018年開始出現產銷下滑，但自主品牌在其中仍然具備佔有率優勢。在銷量前十名的SUV品牌中，包括哈弗、博越、榮威等自主品牌車型的“出鏡率”頗高。隨着主流合資品牌在SUV市場的加緊佈局，整個SUV市場格局也在改變，自主品牌車企也在SUV市場探尋新定位和新優勢，在SUV市場迎來結構調整和市場分化後，尋求突破。
五年中，自主品牌陣營迎來前所未有的兩極分化。與頭部企業一路高歌猛進形成鮮明對比的是，一部分邊緣車企正在加速出局。衆泰、華泰、力帆等一批自主品牌車企掙扎在生死邊緣，負債累累的華晨集團也因資產不足以清償全部債務申請破產重整。種種跡象預示着，“十三五”猶如一道分水嶺，從此自主品牌陣營將告別“皆大歡喜”的局面，取而代之的是更加激烈和殘酷的競爭、淘汰和洗牌。而當下，自主品牌乘用車市場份額出現連續下滑，也正是自主品牌陣營在分化中所必經的階段，未來中國汽車自主品牌的陣容要的不再是大擺“車海戰術”，而是具備核心創新能力、體系優勢和競爭力的“精銳之師”。
激活產業、看到希望、又吹起泡沫的五年
過去的五年，從誕生到初長成，造車新勢力爲中國汽車產業的發展帶來了更多可能。當電動、數字、智能、互聯愈加深入地滲透於傳統汽車製造業，造車新勢力的應運而生，爲行業帶來更多創新理念和活力的同時，也在顛覆和挑戰着傳統汽車產業的運營模式和競爭格局。
五年中，從“PPT造車”的被質疑，到陸續走下生產線實現交付，造車新勢力在用實際行動證明自己是靠譜的。如今，特斯拉的市值已超過寶馬、戴姆勒與大衆的總和，蔚來市值超過法拉利……隨着蔚來、理想、小鵬也相繼在美國資本市場上市，資本對造車新勢力的熱捧，成爲行業關注的焦點。未來的造車新勢力們究竟勝算幾何？
當造車新勢力躍躍欲試登上造車這艘船，他們才真正地意識到，只有“天花亂墜”的PPT不行，僅憑信誓旦旦的宣言和理想也不夠。短短五年裡，一部分頭部新勢力初具“鮎魚”模樣，而一些盲目的“裸泳者”正在被拋棄。經歷了五年的成長，以蔚來、理想、小鵬、威馬爲主的造車新勢力頭部企業已經在實踐中逐漸尋找到了各自的定位和優勢。比如蔚來更注重用戶服務體驗、理想則更加崇尚實用主義、小鵬在智能化領域展開深度佈局、威馬主打性價比。但仍有大批造車新勢力的造車夢仍然停留在PPT階段，甚至將永遠定格於此。2018年，拜騰首款車型M-Byte概念版亮相，但至今仍未實現量產，拜騰汽車聯合創始人戴雷已宣佈拜騰汽車於今年7月1日起暫停中國內地業務，而爲了造車，拜騰已經燒光84億元；成立4年但量產車遲遲“難產”的博郡汽車也宣佈造車失敗；曾被譽爲“國產邁凱倫”的前途汽車也因資金鍊斷裂等原因“前途未卜”……
發生在造車新勢力身上的劇情仍將繼續。但依舊不可否認的是，造車新勢力爲傳統汽車製造業注入新活力；他們成爲推動汽車新能源化、智能化和網聯化轉型的一股新晉的特殊力量；他們以用戶爲中心的服務理念倒逼汽車行業傳統售後服務變革。而經歷了“十三五”的初長成，未來造車新勢力所須面對的挑戰將更加艱鉅，誰能突破傳統意義上年產銷3萬輛以上的存活線，誰又能達到年產銷6萬～18萬輛的盈利平衡點？考驗仍在繼續。
關鍵零部件
協同產業調整、受關注空前、有局部突破的五年
過去的五年，汽車產業對關鍵零部件和產業鏈、供應鏈的重視程度與日俱增，零部件與產業鏈，也從幕後走向臺前，從默默無聞的配角逐漸變成爲汽車產業轉型升級奠定堅實基礎的主角。
過去的五年，零部件行業也經歷了頻繁的併購合作與業務重組，一系列動作加速行業洗牌。值得注意的是，這輪全球零部件產業的合作與重組，涵蓋中外合資、整零合作、同行業內的兼併整合以及跨界合作。2018年，米其林曾宣佈正式對集團內部進行重組，重新劃分全球業務區域和部門；中國零部件企業均勝收購日本高田資產；英偉達、博世與大衆集團組成聯盟；東風集團旗下6家零部件公司完成業務重組等一系列動作，都預示着，在汽車行業向“新四化”轉型的過程中，零部件企業通過多種路徑加快轉型與佈局。在節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車領域，零部件企業加速核心技術突破；而在出行服務、自動駕駛技術引領汽車產業變革的同時，也引發了汽車零部件領域的顛覆性變革，國內外零部件巨頭紛紛加快進入新業務領域的步伐，零部件企業針對車輛網終端、智能駕駛輔助系統、傳感器等新技術的研發和投入熱情高漲。未來，圍繞汽車產業的低碳化、智能化、信息化、共享化的轉型，行業對電力驅動、混合動力電池、高級輔助駕駛系統等零部件新業務的需求將繼續保持快速增長。
五年中，本土零部件企業成長迅速，越來越多優秀的中國零部件供應商已經成爲跨國車企全球供應鏈中不可或缺的夥伴。依託於新能源汽車產業的迅速發展，在零部件領域，包括動力電池、驅動電機及電控系統等核心技術不斷突破，一批優質的中國零部件企業脫穎而出。最典型的就是寧德時代，憑藉完整的研發、製造體系，已突破電芯、電池系統等全產業鏈核心技術，併成爲全球領先的車用動力電池供應商。
2020年，當新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）橫掃全球，產業鏈、供應鏈的穩定與安全成爲全球汽車產業熱議的話題。疫情對全球汽車產業鏈的影響是深遠的、觸及核心的。作爲汽車產業中最重要的環節之一，受疫情波及與產業轉型的疊加影響，傳統供應鏈的模式正在被加速打破和重塑，對中國汽車產業而言，具備全面掌控和駕馭產業鏈、供應鏈的綜合能力至關重要。在過去的五年，種種事實讓我們深刻意識到，未來抗風險能力更強的供應鏈模式，需要具備彈性和效率兩個核心特徵。而發揮協同和創新優勢，“強鏈”、“補鏈”是整個中國汽車產業實現轉型升級的要務。供應鏈的靈活應變和高度韌性，有助於汽車產業更加遊刃有餘地應對危機與轉型。在這其中，打造剛柔並濟的供應鏈體系是沉着應對突發事件的最有效方案。
新能源汽車
告別“政策市”、認知趨理性、市場“真啓動”的五年
過去的五年，國內新能源汽車產業經歷了快速普及和成長。
2018年國內新能源汽車產銷量首次突破100萬輛，儘管2019年增速有所放緩，但全年產銷規模仍然鎖定在百萬輛級，中國也成爲全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的快速發展，得益於政策的加持和引導。五年間，對新能源汽車產業利好的政策頻出：一方面，《汽車產業投資管理規定》的出臺明確提出，將嚴格控制新增傳統燃油車產能；另一方面，一系列政策都在對新能源汽車進行鼓勵和支持。在《關於完善汽車投資項目管理的意見》中明確要推動產業向電氣化轉型；《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》則解除了純電動汽車合資企業數量限定，並取消汽車電子和動力電池合資企業的股比限制；《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也描繪了“1＋9”的研究佈局，在消費層面，針對新能源汽車的補貼政策以及車船稅優惠政策，也帶動了新能源汽車銷量的提升。
在過去的五年中，“雙積分”政策經歷了正式實施和階段性調整，力圖在解決現實問題的同時，爲節能與新能源汽車的可持續發展建立更加科學的長效機制。而補貼政策的持續退坡，則使新能源汽車市場從政策主導，向市場主導轉換。
在過去的五年中，純電動已不是政策偏愛的“獨寵”，從政府到行業，鼓勵發展的新能源汽車技術路線更加多元，企業也紛紛佈下了多種技術路線並舉的節能減排戰略。在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出的未來“1＋9”研究佈局，就涵蓋了包括節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車等多種技術路徑。投放更加豐富的節能與新能源技術，讓市場做出真實選擇，將成未來新能源汽車領域的大勢所趨。
“十三五”期間，新能源汽車的發展更規範、更理性，依託政策與市場的雙重調整，國內新能源汽車行業在成長的過程中也開始正視問題，找差距、補短板。比如，針對國內新能源汽車產能存在相對過剩的風險，開始加強政策引導，避免盲目擴張帶來的“大躍進”，引導企業在技術、研發、創新方面多下功夫，而不是一味地進行無效的產能擴張；針對包括“三電”在內的核心技術仍有待突破的現實，通過合作、聯盟等多種形式加強關鍵技術攻關，破解新能源汽車產業發展瓶頸；針對新能源汽車隨着保有量的提升出現的質量安全問題，建立新能源汽車動力電池安全評估體系，加強新能源汽車的安全性測試評價；針對充電基礎設施配套有待完善的問題，加快充電設施建設規劃、加強充電設施標準體系建設、鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新和產業化。
智能網聯
概念初落地、開始大布局、醞釀大變局的五年
過去的五年，智能網聯汽車走過了“從概念到落地”的起步期。
五年中，發展智能網聯汽車已經上升到國家戰略，爲此，工信部、國家發改委、科技部、交通運輸部、公安部等相關主管部門建立了我國智能網聯汽車產業發展的目標路徑。過去的五年，我國已初步建成智能網聯創新體系、標準法規體系、自主創新體系和生產配套體系；掌握乘用車及商用車智能駕駛輔助系統關鍵技術；智能汽車獲得一定的市場應用。
五年中，傳統汽車廠商加快在智能網聯領域的佈局，一汽、東風、上汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城都發布了各自的自動駕駛規劃以及V2X佈局。五年中，跨界聯盟的成立，爲智能網聯汽車的發展創造了更強合力。2017年，中國智能網聯汽車產業創新聯盟成立，這個彙集整車企業、零部件供應商、互聯網科技公司、通信企業的跨界聯盟，爲智能網聯汽車領域的創新營造了更開放、更融合的合作創新平臺。
五年中，在政府層面，先後批准了北京、長春、武漢、重慶、浙江、上海、無錫等國家級智能網聯汽車測試示範區。而《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》的發佈，爲智能網聯汽車的落地、應用和推廣提供了規範依據。當無人駕駛出租車在北京、廣州、長沙、上海、成都多座城市進行測試和試運營，並不斷刷新接單量，讓我們足以相信，智能網聯汽車的真正落地並非遙不可及。憑藉我國在5G通信、北斗導航定位、ICT等領域的優勢，我國智能網聯汽車產業的發展有着廣闊前景。
智能網聯汽車的蓬勃發展，正勢不可擋地引發汽車產業鏈的重構和市場格局的變革。如何有效整合全球資源、加強在智能網聯領域的國際合作，提升我國智能網聯汽車在全球的影響力？如何建立、完善符合國情的智能交通法律法規體系，協調、完善相關標準體系，在通信協議、網絡安全、信息終端等關鍵技術領域制定統一、規範、先進的技術標準，爲智能網聯汽車的產業化提供支撐？如何加快測試示範區的建設，儘快開放智能網聯汽車在公共道路的測試，爲智能網聯汽車的全面市場化做足準備？對在智能網聯領域加速馳騁的中國汽車產業而言，在不斷破解種種挑戰和難題的過程中，正迎來一個更加值得期待的未來。本報記者 王璞 《 中國汽車報 》（2020-11-30 004-005 版）