“十四五”再思考 汽車產業如何高質量發展
從管理思路來看，管理部門正引導產業實現高質量發展；從車企發佈的“十四五”規劃來看，企業也普遍弱化產銷量，而把創新研發、高質量發展放在重要位置。高質量發展已經成爲汽車產業發展的核心要義，可以預見，“十四五”時期也將是產業高質量發展的關鍵時期。那麼，在人人都在談論高質量發展的當下，我們應如何定義汽車產業的高質量發展？
“‘十四五’期間，中國汽車市場將是全球競爭最激烈、最殘酷的市場，優勝劣汰將表現得淋漓盡致。”在中國機械工業聯合會執行副會長陳斌看來，那些依靠低成本、低價格、低利潤進入汽車市場競爭的企業已經或正在被淘汰。相應地，高質量發展將成爲我國汽車產業的發展核心。中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、中汽中心政府智庫專家委員會專家李萬里指出，高質量發展已經開始，並將貫穿整個“十四五”期間，成爲汽車行業發展的主基調。“我個人認爲，現階段我們已經進入從數量型向質量型發展的階段了，而這種發展模式的變化，本身就是高質量發展的一種體現。”李萬里如是說。事實上，汽車產品供不應求的時代已經過去，供大於求是當前和今後一段時期我國汽車市場最大的特點，這也讓高質量發展成爲中國汽車行業必須面對的課題。
那麼，高質量發展的標準又是什麼？在陳斌看來，衡量汽車產業高質量發展的指標有很多，最基本的指標是車企的營業收入和實現利潤的增長速度要高於汽車產銷量的增長速度。陳斌表示：“汽車是耐用消費品，你能做到質量好、性價比高就能賣高價，也應該賣高價，能賣高價的企業纔是真正有本事的企業，依靠提高技術含量和附加值賺錢，而且是理直氣壯地賺錢，這纔是真正的高質量發展。當然，這對汽車企業來說也是一個真正的挑戰。”
當然，高技術含量和高附加值並不意味着就只能發展高端車。“中國的市場太大了，與西方國家不一樣。既需要高端車，也需要普通車，但需要的都是高質量的車。”中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡表示，今年以來，由於疫情的原因，汽車市場一度低迷，但豪華車增長勢頭保持穩定、良好，這反映出換車族對提升用車質量的需求。但他同時強調，“質量提升”並不專屬於豪華車，普通車做得好依然會受到消費者青睞。“上汽通用五菱在小型電動車領域產銷奪冠的事實告訴我們，誰的車好，消費者就會買誰的車。我認爲，應該是先有高質量，然後纔能有好的營收和效益。如果沒有高質量，車可能會一時賣得好，但卻不會持久，這樣的例子太多了。”他說。
安慶衡對自主品牌高質量發展充滿信心。他認爲，在當前的形勢下，自主品牌的確經受着煎熬，在乘用車領域的市場佔有率也一直在下降。但大家也都看得到，吉利、長安、長城、上汽、比亞迪等企業的產品水平在持續上升。“我相信，按照現在這樣的發展勢頭，自主品牌會越幹越好，經過一兩年的努力，自主品牌的市場佔有率應該會回升。而一些主要生產中低端產品、質量水平又比較低的企業也一定會被市場淘汰。”安慶衡說。
高質量發展意味着高技術含量和高附加值，那麼對於企業來說，就需要高投入，這裡的投入既包括資本投入，也包括創新思維。李萬里強調，高質量的發展核心就是創新，理念和各種做法的創新發展，包括市場、產品、增量、技術路徑、資本運作、產業鏈融合、服務衍生、品牌計劃等，涵蓋研發到後市場的汽車全產業鏈各環節。更爲關鍵的是，這種創新是完全陌生的，既無借鑑也無參考。“過去很長一段時間，我們都是參考汽車發達國家的經驗前行，而在這個創新的階段，汽車工業發達國家也同樣處於摸索的狀態，沒有任何經驗可供參考。而且創新不能停，停下來就可能被淘汰；也不能出錯，走錯了就可能成爲千古恨。”李萬里強調。
在業內人士看來，高質量發展的創新發展模式風險極高。用統計學的方法估算一下，在創新發展的六七個要素中，假設每一項都有九成的成功率，但多項疊加，可能導致最後的勝算僅有五六成；而一旦其中有一項失敗了，就會導致整體失敗的結果。“我們知道，任何創新的風險都是很高的，八九成的勝算已經是極高的了，這麼多項目疊加在一起，成功概率會更低，由此可見，在高質量發展的時代，我們只能加快創新的步伐。”李萬里認爲，“高質量發展階段，我們應該對所有勇於嘗試的新進入者滿懷敬意，因爲只要敢於進入、敢於嘗試的都要承擔極大的風險，即使倒下去也是好樣的。”
中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林建議，爲了營造更好的發展環境，在“十四五”高質量發展階段，需要注重支持新造車企業的發展。相關准入政策應允許新造車企業拓展技術、產品發展空間；相關金融機構應執行對內、外資一視同仁的信貸政策，爲它們創造與外資企業公平競爭的經濟政策環境，提高我國汽車產業自主可控能力。儘管高質量發展面臨高風險，但仍需要加強創新，併爲那些勇於創新的企業創造良好的發展環境，鼓勵他們發揮市場主體的創新活力。
■要用改革的力量助推產業高質量發展
在陳斌看來，在高質量發展過程中，除了企業本身必須依靠技術含量和附加值提升競爭力外，汽車行業也必須告別追求量的擴展的思維模式，推動行業整體的高質量發展，把握好供給側改革的主線，不斷改善供給側結構，提升質量和效益。談及具體的改革措施，陳斌認爲，應該鼓勵汽車消費，建立起良好的市場消費環境和加快汽車行業混合所有制改革的步伐，儘快建立起適應市場及國際國內市場競爭需要的選人用人機制，儘快建立起國有企業職業經理人制度，儘快建立起保障企業發展實施目標和戰略相對穩定的領導班子制度。
張書林也表示，我國汽車產業多年積累的企業、資本、產能、佈局等方面結構性矛盾和一些體制、機制的障礙都不利於新格局的構建。在高質量發展階段，應該把改革作爲重中之重，“這也是汽車行業實現高質量發展和實現每年正增長的重要保障。”張書林認爲，在高質量發展階段需要加強三方面的改革內容：一是弱化短期刺激政策，強化稅制改革。在全面對外資開放的形勢下，應弱化刺激汽車生產消費的短期政策，強化以減輕消費者負擔、改善交通道路停車等使用環境，激活中央、地方促進市場發展的積極性爲目的的稅制改革，使已執行35年的車輛購置稅和已執行26年的汽車消費稅真正發揮積極作用；二是加快國有企業資本結構、經營機制的改造，強化民營企業的作用。目前我國汽車整車企業中，國有企業佔80％，民營企業只佔20％，而20％的民營企業卻主導着乘用車自主品牌的市場格局。汽車產業是典型的競爭性行業，要使我國自主品牌乘用車市場的佔有率大幅提高，形成真正的強國優勢，“十四五”期間就必須加快國有企業混合所有制改造，實現企業運行機制的改革；三是支持兼併重組，促進高質量發展。“十四五”期間，我國汽車產業將對外資股比全面放開，處於弱勢的中方企業將失去國家政策的保護。優勝劣汰、適者生存的法則，將加速汽車企業的兩極分化，多數沒有經濟基礎，沒有產業基礎或產品單一的新造車企業和傳統汽車生產企業將失去獨立生存的機會。企業另尋出路、兼併重組、資產拍賣的需求加大，應引起政府和行業的重視。爲有效地利用尚存的優良資產，減少資源浪費，緩解社會壓力和矛盾，政府有責任制訂相關政策支持、鼓勵兼併融合。本報記者 王金玉 《 中國汽車報 》（2020-11-16 011 版）