三年多虧了近4億！東北這家航空公司被推上拍賣臺
（原標題：三年多虧了近4億，東北這家航空公司被推上拍賣臺，本月還在開新航線）
一聲嘆息。龍江航空有限公司（以下簡稱龍江航空）成爲國內首家在拍賣臺待價而沽的航司，如今終於找到了新“接盤方”。
11月25日，江蘇艾方資產管理有限公司（以下簡稱江蘇艾方）以約7.71億元的成交價拍得龍江航空98%股權對應股東部分權益價值項目。
從2005年首家民營航司奧凱航空“首飛”後，國內相繼成立多家民營航司，但它們的命運如今截然不同。春秋航空、吉祥航空、華夏航空已順利上市；東星航空已在2009年破產；紅土航空、瑞麗航空等航司被納入國資懷抱。
身披“黑龍江首家本土民營航司”光環，2014年，由張玉銘創辦的龍江航空一直備受矚目。但作爲一家運營過5架飛機的中小航司，龍江航空成立6年來業績持續虧損，運營三年多虧損近4億元。
圖片來源：攝圖網（圖文無關）
“疫情算是壓倒龍江航空的最後一根稻草。”國內一家民營航司的管理人士對每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，龍江航空陷入目前的局面，是由市場定位、經營模式、商業模式多重因素引發的局面。
待價而沽 歷經兩輪拍賣
根據11月25日的網絡競價成交確認書，最終江蘇艾方以約7.71億元的成交價拍得龍江航空98%股權對應股東部分權益價值項目，雖然超過此前評估價的4.11億元和起拍價3.3億元，但不及第一次拍出的8.06億元。
拍賣信息 圖片來源：京東拍賣截圖
根據工商信息，江蘇艾方是一家於2015年成立的投資諮詢管理公司，屬於商業服務業，註冊資本1000萬元，由鄧蓉蓉、袁方、崔寧仙三名自然人出資。11月25日，記者致電江蘇艾方嘗試瞭解信息，但未獲得更多消息。
值得注意的是，這並非龍江航空首次被拍，早在9月30日，盛達金業以約8.06億元價格拍下龍江航空。本以爲龍江航空的拍賣塵埃落地，但出人意料的是，由於當時盛達金業未在期限內繳足價款。爲此，中標後的盛達金業還損失了6575萬元保證金。
公開資料顯示，盛達金業成立於2012年，註冊資本100萬元，經營範圍包括投資諮詢、投資管理、經濟貿易諮詢。
在首次拍賣之時，也出現過一個小插曲。據時代週報等媒體報道，龍江航空創始人及前任董事長張玉銘曾發聲表示“因評估單位不具備航空運輸企業評估資質及經驗，評估結果與實際嚴重不符，龍江航空被賤賣了”。不過，記者多日持續嘗試聯繫張玉銘及相關方，但截至發稿前，未能證實上述說法。
2019年，創始人張玉銘退出亞翔航空；同年9月，由衛洪江擔任董事長的浮山縣航利物流運輸有限公司（以下簡稱浮山物流）入股亞翔航空，成爲龍江航空新投資人。
截至2019年8月31日，龍江航空股權結構發生過多次變更，目前的股權結構爲亞翔航空持股61%，湘玉公司持股37%，另由兩位自然人股東分別持股1%。浮山物流持有亞翔航空80%股權。浮山物流的大股東衛洪江是龍江航空實控人。
此外，衛洪江是北京盛達瑞豐投資管理公司（以下簡稱盛達瑞豐）的大股東，而盛達瑞豐曾是盛達金業的原始股東。換句話說，衛洪江曾經參股的盛達金業試圖競拍衛洪江現在控制的龍江航空。
而在第二次拍賣中，龍江航空大股東亞翔航空被列入優先購買權人，而衛洪江則是背後實控人。
由此可見，兩次拍賣，實控人衛洪江都與之關聯。外界關注的焦點是，爲何盛達金業無法繳納尾款也要參與拍賣？
記者多次撥打公司相關登記電話，嘗試瞭解情況，但均未獲接通。
對此，一位航空領域的研究人士對每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，這可能是一種策略層面考量。雖然不能籌集資金拍下股權，但再一次延長股權拍賣時間，並讓更多的投資方關注到此次拍賣，也爲龍江航空未來發展謀求更多轉機。
成立後從未盈利 累計虧損近4億
如今被待價而沽的龍江航空，曾經也有過“高光時刻”。
成立伊始，龍江航空就備受關注。彼時，海航已與黑龍江省簽署戰略性協議擬成立“黑龍江航空”，但卻最終不了了之，這使得龍江航空成爲黑龍江首家，亦是唯一一家本土航空公司。
2014年7月，龍江航空獲民航局批准籌建，於同年9月在黑龍江省哈爾濱市香坊區工商局正式註冊，該航司由張玉銘控制的哈爾濱湘玉金製品銷售有限公司（以下簡稱湘玉公司）及相關公司投資8億元組建，2017年2月10日，龍江航空首航成功，開始生產經營。
據黑龍江日報2015年的報道，龍江航空徹底結束黑龍江省沒有本土民用航空的歷史，構建起了省內45分鐘航空圈，將拉動省內商貿、旅遊、酒店、餐飲、觀光景點等行業的發展，在未來提供上萬個就業崗位。
這家命運多舛的民營航空公司，業績情況也十分慘淡。
評估報告數據顯示，該航司2016年~2019年8月的3年多時間虧損近4億，且從未有過年度盈利。其中，2016年營收0元，虧損約1.03億元；2017年營收1.08億元，虧損4122萬元；2018年營收1.56億元，虧損1.62億元；2019年前8個月營收1.12億元，虧損6181萬元。
除了業績低迷，龍江航空在運營方面的表現也不盡人意。
2018年~2019年，龍江航空因未滿足民航局《2017年航班正常考覈指標和限制措施》裡關於到港航班正常率、離港航班正常率、航班正常率、公司自身原因導致的不正常航班比率四項指標考覈的要求，龍江航空被通報批評數十次，新增航線航班申請受限。
此外，無故取消航班、售後服務不夠人性化、改簽制度不合理、空乘人員不專業等問題，也讓乘客們對龍江航空怨聲載道。
龍江航空的名聲在網絡上不太好（微博截圖）
投資人理念、市場定位錯誤導致痛失市場？
“黑龍江省支線機場衆多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠等十幾個機場非常適合支線航空運輸發展。但龍江航空是一家幹線航空，黑龍江及整個東三省市場受高鐵的影響很大，是否需要本土化幹線航司、需求量究竟多大，均是需要思考的。”一位民營航司內部管理人士向記者表示。
梳理龍江航空的歷史不難發現，從公司經營情況看，與其他國有航司或大型民航公司相比，其在資產總額、飛機數量和航線數量方面處於劣勢，因而面臨更多考驗。截至評估基準日，員工約410人。
各航空公司數據對比 來源：黑龍江華爾泰資產評估有限公司
從運營層面看，龍江航空的主運營基地設在哈爾濱太平國際機場。自成立以來，陸續開通6條航線：哈爾濱-合肥-珠海、哈爾濱-南昌、哈爾濱-洛陽-北海、哈爾濱-重慶、哈爾濱-銀川-重慶、哈爾濱-銀川-嘉峪關，均爲幹線航空。
據評估報告顯示，此前，龍江航空提到，將根據發展和戰略合作安排，在珠海、合肥以及重慶設立基地，建立次樞紐。
“目前的情況也可能和投資人的理念相關。”對於龍江航空目前陷入的局面，國內航司研究人士十分惋惜，他對記者表示，金製品銷售是一個快週轉行業，但航空運輸業資金流動週期長、需要注入資金多，龍江航空目前陷入的局面，可能和投資人的運營思維、商業模式有很大關係。
“疫情下，底子不雄厚的航司是很難扛得住的。”上述人士同時表示，除卻商業模式的影響，龍江航空目前的窘境也和大環境密切相關。
不過，時至今日，龍江航空仍在努力。
目前，龍江航空共運營過5架飛機。2016年4月和6月，龍江航空先後引進兩架空客A321型飛機。截至目前，龍江航空旗下共有2架A321飛機和3架A320飛機，其中兩架二手A320飛機在2020年6月和7月剛剛引進。
而龍江航空的官網和微信公衆號仍在更新。根據官網，龍江航空目前仍在正常運營，第三方平臺或官網可訂票，航班正常運行；10月底，龍江航空參加了東北民航第三屆職工籃球比賽，似乎並沒有受拍賣風波的影響；11月7日，龍江航空開通了哈爾濱-銀川-嘉峪關的新航線。
“稀缺”牌照遇上低迷市場，
地方國資終將“接盤”？
事實上，龍江航空的故事，也是疫情下中小航司命運變革的一個縮影。
年初疫情突發，加速行業進入“冰河期”，資金規模受限的中小航司在行業下行時每況愈下。
面對多變市場環境，民營航司接連易主，地方政府頻拋橄欖枝。
今年9月16日，青島航空的股份由南山控股轉交到青島城投集團，完成股權交接的青島航空從全資民營航空公司轉型爲青島國資全資控股企業；9月21日，雲南紅土航空股份有限公司更名爲湖南紅土航空股份有限公司，第二大股東也變更爲由湖南省國資控股的新興產業股權投資引導基金……
民航專家林智傑對記者表示，民航業一直是一個資金密集型和資源密集型的行業。而且受外部因素的影響特別大，比如說油價的波動，匯率的波動，包括這次疫情，對整個民航業都有非常大的影響。這幾家民營航空規模小，借錢也比較難，在疫情前就很艱難，也很難堅持下去。
對地方政府來說，本土航空公司，能夠開闢商務航線國際洲際航線，改善當地的營商環境，這個對經濟的帶動作用是特別明顯的，而且也得到了地方政府的廣泛認可。所以很多地方政府都想買一家或者自建一家本土航空，但由於民航局對於牌照的限制，那麼收購民營航司就成了唯一選擇。
民航專家綦琦向記者表示，航司需要持續現金流支撐的行業，疫情引發航空出行驟減，機票無法銷售，維持運營高額成本還要支付，出現現金流吃緊的狀況。同時，民營企業獲得低成本融資能力不足，活着是民營航司當前最大的問題。
此外，從供給側方面看，獲批CCAR-121部《航空運營人運行合格證》航司難度大和時間長，而在需求側，各地省市政府對民航業在對地方經濟的貢獻能力認知能力也在不斷提升。民營航司有牌照，政府有想法和能力，未來民營航司部分國有化也是情理之中。
對於中小航司危機之後的變化，亦有樂觀者。航班數據服務公司飛友科技認爲，運力縮減正成爲航空業的主流趨勢，破產重組將減輕公司的債務，縮小供需差距，的確會給航空公司帶來新生。
目前，雖然龍江航空的拍賣方已浮出水面。但其未來的命運和前景依然是個未知數。一位民航從業人士向記者表示，在民航牌照連續數年收緊大環境下，龍江航空的CCAR-121部《航空運營人運行合格證》這一民航牌照或將成爲其獲得新生的“王牌”。
評估報告顯示，龍江航空作爲國內最後一家持有121航空運營執照的航空公司，其航線在幾年內均可保留。國內新興航空公司若再行申請，必須從支線或貨運開始，如支線必須具有30架支線客機，或20架貨運飛機，多年運行後纔可轉爲大型121飛行牌照。
“此外，由於註冊航空公司的資金龐大，運營管理的專業化要求高，直接組建航空公司的難度大，收購現有的民營航司成爲地方政府的高效選擇，目前尚未擁有本土航司的省份都有可能在未來接盤。”上述從業人士表示，但尷尬的現狀是，雖牌照稀缺，但目前市場需求低迷，在特殊環境下是否有人願意接手，依然取決於市場。
一位民營航司內部人士對記者表示，龍江航空後續依然存在新的機會，主要取決於新的戰略投資者和運營模式的變革。“黑龍江省目前已經有很多支線航空，對於本土化航司的需求也並不強烈，不一定會接盤。未來，龍江航空的命運可能和紅土航空命運相似，需要尋求其他地方國資的接盤。”