上汽拒絕華爲背後： 軟件賦予汽車新盈利模式
（原標題：上汽拒絕華爲背後：電動化改變市場格局 軟件賦予汽車新盈利模式）
要把靈魂掌握在自己手中的上汽近日站在了聚光燈下。
6月30日，在上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹表示，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。
陳虹。資料圖
上汽集團內部人士向貝殼財經記者透露，正如陳虹所言，自動駕駛核心技術，那就是未來汽車的靈魂，上汽當然要掌握在自己手裡。但是，合作當然也擁有巨大的共贏空間。“實際上，陳虹董事長在股東大會上還說了一句話：‘我們和華爲、百度都有很多合作。和華爲在5G方面有很多合作，在今後互聯生態方面也有很多合作’”。
此外，華爲也向媒體表示，“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”對方表示，HuaweiInside是華爲與車企共同定義、聯合開發汽車，不適用於所有車企。華爲還提供了零部件解決方案，更多車企是採用這種合作模式。
不過，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹仍然向貝殼財經記者表示，上汽的思考也是整車企業的共同思考，要想實現發展，擁有自己的靈魂、核心競爭力、獨立自強是必然選擇。
“這就好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”在近日上汽集團的股東大會上，陳虹一語驚人。
“實際上，多年前，當車企巨頭們面臨電動化挑戰時，車企們幾乎一致認爲，即使不能介入到電芯層面，但至少在最後一道電池包和電池管理上必須自己來做”，汽車行業分析師鍾師向貝殼財經記者表示，當時車企們都認爲，如果讓電池巨頭來提供一攬子電動解決方案，車企就逐步淪爲電池巨頭的附庸，不能站在產業鏈的頂端。
鍾師表示，正因如此，當車企巨頭們這幾年又開始朝智能化轉型而遇到類似挑戰時，如果車企全盤接受了華爲、百度等自動駕駛或者車機系統，對車企來說，無疑是飲鴆止渴，做沒有“靈魂”的行屍走肉。
“如果車企這樣選擇，可能可以褒義地稱之爲汽車時尚設計和製造公司，但這不能掩蓋車企在產業鏈中處於次要地位的事實，一旦這樣做，車企在價值鏈上也不是第一位，會完全受制於提供‘大腦’的企業”，鍾師表示。
此外，鍾師還提醒稱，當汽車進入高度智能化和網聯化後，最寶貴的持續資源——用戶大數據將被科技公司瓜分和利用，這是車企萬萬不能容忍的。
他回憶稱，此前上汽集團曾研發“斑馬”車機操作系統，但這也只能自用，其他車企不能使用，“實際上，所有車企都很忌諱科技公司控制車輛最關鍵的部分技術，如果真的要合作，至少車企需要明白，合作雙方對用戶數據和其他數據佔有的分界線在哪裡”。
電動化改變原有市場格局 軟件賦予汽車新盈利模式
在上汽“拒絕”華爲的背後，軟件對汽車的重要性已經愈發凸顯。
國信證券研報顯示，如今，造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力，演變成將上億行代碼組合運行的能力。
研報顯示，汽車軟件平均單車價值量由傳統車的200美元，提升至2025年新能源汽車的2300美元，進一步至2025年新能源汽車的1.8萬美元。未來十年軟件市場複合增速爲9%，2030年500億美元空間，57%的增量來自於ADAS及AD軟件。
在此期間，汽車軟件與硬件體系發生分化。
國信證券表示，在軟件方面，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟件需求，軟件重要性愈發凸顯。2010年（增速放緩的硬件數量VS急劇攀升的軟件數量）與2025年（硬件產業成型VS軟件加速迭代塑造汽車差異性）爲汽車軟硬件發展中兩個重要的分水嶺。
實際上，崔東樹也表示，電力能源革命的浪潮在各領域掀起，汽車能源革命是推動汽車產品可持續發展的關鍵。擺脫能源束縛的汽車產品具有更大的發展空間和更廣泛的用途。
崔東樹進一步表示，汽車智能化和電動化不是完全關聯的，只是近些年電動車在這方面發展相對有優勢，因此導致了一些誤會。實際上，傳統燃油車在自動駕駛和智能化方面，技術已經相對成熟，豐田、寶馬、大衆等企業在這方面都是很優秀的代表，國內一些企業也發展比較早，只是此前關注度少。
“電動車的優勢是更容易設計總線控制系統和方便集成”，崔東樹稱，不過，電動車剎車等系統也很封閉，在智能化的數據處理上需要大功率計算，電動車更容易在功率分配上做文章，需要建立一個屬於高冗餘度和高功率的低壓電壓的供電系統，由於功率需求相對比較高，傳統車原有的12伏發動機不夠。需要加入獨立的供電單元，才能保證整個系統有足夠的電力。
他表示，電動化是汽車產業革命，因爲改變了汽車的驅動方式和產品構造。汽車電動化的發展，產業鏈上游的發動機、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。尤其是汽車運動件的大幅減少，也確保汽車更加高效可靠地運傳，擺脫各種保養的束縛，實現低成本的更好應用。
國信證券甚至預計，目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟件有多樣性應用的空間，盈利模式尚未定型，但長遠來看，軟件由於迭代週期快且行業特性帶來的標準化程度低，會賦予汽車新盈利模式。
而崔東樹也認爲，目前看，汽車行業未來的增長和利潤可能更多地來自智能汽車服務和應用等功能，製造和銷售汽車是基礎工作，未來衍生車更多接近科技行業的商業模式。
他舉例稱，目前“整車爲王”的案例應該是特斯拉。特斯拉憑藉Model3完成了向電動汽車平民化、大衆化的轉型，而且特斯拉車型等級更加完善，產業鏈互補效應明確。特斯拉產銷其最大的特點是獨立自強，以我爲核心，自己造車、自己設計軟件、自己設計芯片、自己建設超級充電網絡。
“這些新產業類似的應該是合作的結果”，崔東樹稱，不過，特斯拉和蘋果都是獨立自強，尤其是在芯片等核心技術的生產上，自強的特徵明顯。
6年超8次合作大動作
其實，華爲也並非與上汽完全沒有合作。記者梳理髮現，近6年來，華爲與上汽就有超過8次合作的大動作。
2020年9月14日，由上汽集團、華爲、中國移動和上海國際汽車城聯合打造的“5G智慧交通示範區”正式面向公衆開放，這是國內首個向公衆開放的自動駕駛體驗園區，讓公衆提前感受智慧交通的輕鬆便捷。未來，四方將深化合作，建設覆蓋嘉定全域的全息感知、全數字化的智慧道路，批量投放上汽5G智能汽車，形成百輛級全場景先導應用規模，打造智慧交通網、5G通信網和北斗定位網“三網融合”樣板工程，進一步建設國際領先的5G+智能汽車應用高地。
2019年11月9日，全球首次“5G+L4級智能駕駛重卡”在上海洋山港正式啓動示範運營。由上汽集團、華爲、上港集團和中國移動共同打造的5G+L4智能重卡項目將切實提升港區作業效率、通行效率、環保水平和安全水平，創造顯著的商業效益和社會效益，積極助力洋山港加快建設成爲具有全球領先水平的智能港口。
2019年9月16日，國際5GAA聯盟成員——上汽集團、華爲、中國移動和上海國際汽車城聯合宣佈，全球首個5G智慧交通示範項目將於明年在上海嘉定落地，並對公衆開放。四方將通力合作，圍繞5G互聯通訊、智能駕駛、智慧出行、基礎設施配套、示範運營保障，在上海國際汽車城“5G智慧交通示範區”內，率先試點基於人-車-路協同的5G智能駕駛及智慧出行服務，打造高效、智能、安全、貼心的一站式出行體驗。
2019年4月18日，上汽集團與華爲簽署合作協議，啓動開發面向整個汽車產業的軟件平臺(SHP)，實現汽車性能遠程升級，加速汽車產品與服務數字化更新迭代，爲消費者帶來5G時代汽車移動智能終端的豐富場景體驗。
2018年12月21日，上汽集團與華爲簽署戰略合作協議，共同探索建設智能出行生態系統，推動智能駕駛技術的研究和應用，並在智能電動、智能製造以及信息化、網絡安全等方面展開合作。
2017年6月28日，上汽集團、中國移動、華爲在上海世界移動大會(MWCS2017)上籤署三方合作框架協議，共同推進智能出行服務暨下一代蜂窩車聯網（C-V2X）產業的發展。
2017年5月5日，華域汽車系統股份有限公司（上汽集團控股公司）與華爲舉行智能製造戰略簽約儀式，開啓中國汽車工業4.0的未來之門。
2015年11月2日至11月5日，全球移動寬帶論壇在香港隆重召開，上汽集團攜手華爲提供真車互動體驗，展示基於LTE-V（LTE-Vehicle）綜合通信解決方案。
此外，上汽R汽車已經裝上了華爲的巴龍芯片。
如今，華爲也信誓旦旦表示，不會直接介入整車製造。
6月28日，華爲技術有限公司華爲智能汽車解決方案BUMarketing與銷售服務部總裁遲林春表示，華爲不造車，一方面，華爲的ICT業務在歐洲市場有巨大的商業利益存在，如果華爲造車，就會和當地車企產生直接的競爭。另一方面，造車需要巨大的資本，目前華爲還不具備造車的實力。遲林春表示，華爲不會控股和投資任何汽車企業，哪怕1%。
那麼，華爲究竟如何與車企合作？
據華爲方面向媒體表示，HuaweiInside是華爲與車企共同定義、聯合開發汽車。華爲方面稱，HuaweiInside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式，不適用於所有車企。華爲還提供了零部件解決方案，更多車企是採用這種合作模式。
不過，鍾師仍然表示，即便華爲目前不介入整車製造，但華爲的戰略是做計算機產業中的Intel,不直接做IBM和DELL。這是華爲從自身的技術優勢得出產業鏈中應占據利益最大化的位置。