擁抱開源：軟件時代的車企新挑戰
隨着軟件定義汽車概念的大火，無論是汽車廠商的高級管理層、汽車產業的決策制定者還是資本市場的投資基金經理們，都對這個代表着汽車業未來發展新希望的概念充滿着期冀。但是至少對於傳統汽車企業的IT部門來說，這卻是一個噩夢。
在這個汽車軟件工程師在車企中變得越來越重要的新時代，員工最常訪問的網頁名單上也出現了諸多新名字：除了傳統機械工程師必備的工標網以及市場部需要的各類經濟數據網站之外，包括GitHub、CSDN、Stack Overflow、DockerHub在內的開發者社區都已經變成了車企工程師不可或缺的研發參考工具。
不過，在視開發者社區代碼共享爲潛在技術外泄漏洞的傳統車企和其IT部門現行框架中，這些開發者社區無一例外地都在IT黑名單上。任何想要訪問開發者社區以尋求幫助的軟件工程師在瀏覽器中能夠得到的，只有報錯頁面。諷刺的是，即便是在大衆集團特意爲汽車軟件化轉型而設立的軟件子公司Car.Software.Org內部也不例外。
Car.Software.Org德國因戈施塔特總部的IT部門支持工程師就向21世紀經濟報道記者透露，目前部門日常工作中的大約三分之一內容都與開通各種外部開發者社區有關，而部門答覆的建議也始終如出一轍：原則上予以拒絕，並建議軟件工程師使用私人電腦在開發者社區參與活動。
最熟悉的陌生人：開源社區
事實上，傳統汽車企業對於開源模式和開發者社區的興趣寥寥並不令人意外。
一方面，在大工業時代成長以來的各大傳統汽車巨頭內部早已制定了詳細的知識產權保護體系。無論是在公司電腦硬件端禁用USB等外接儲存設備接口，還是在電子郵箱中設置敏感詞和代碼過濾機制，在過去數十年裡，製造業最重要的核心資產始終是濃縮了工程師心血的設計圖紙以及精密的生產工藝。出於對後發國家復刻設計方案的提防，對技術和專利的共享或開放從未在車企內部扮演過重要角色。
另一方面，正如大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）所言，傳統汽車企業自身掌握的整車軟件代碼比例僅有10%。一直以來，出於控制成本以及對穩定供應鏈夥伴的考量，傳統車企更習慣於從一級供應商手中直接採購已經燒寫好軟件代碼的各類電控單元。而整車廠軟件部門在過去數十年內的工作重點反而是事務性的，例如爲一級供應商制定軟件架構標準和通信標準，以及在整車層面上對來自不同供應商電子設備的適配和整合。越來越多的整車企業甚至將軟硬件的整合適配工作也外包給工程諮詢公司。
陳舊的硬件思維以及對車載軟件的大量外包都使得傳統車企的工程師確實無需在開發者社區中共享其技術經驗或基礎軟件包，也缺乏足夠動力透過開發者社區和開源社區進行持續學習。
如今，隨着車載軟件在整車研發中佔據越來越大的比重，對於開發者社區以及開源模式的缺乏重視，正在成爲阻礙傳統車企加速軟件化和智能化轉型的攔路虎之一。
總部位於慕尼黑的寶馬集團一級軟件服務解決方案提供商itk的軟件工程師就告訴21世紀經濟報道記者，爲了加速進行軟件研發和標準化測試，軟件工程師們發揮主觀能動性變得越來越重要，而靈活使用開發者社區中的各類現有代碼和工具就是捷徑之一。遺憾的是，公司法務部卻對GPL、LGPL、MPL、MIT等各種開源項目的許可證類型缺乏瞭解，對於開源項目在何種條件下能夠進行商用和盈利也欠缺相關法律知識。這最終都導致許多汽車行業參與企業不得不耗時耗力地進行浪費時間的重複開發。
缺乏開發者社區共享思維的劣勢，還不僅僅體現在傳統整車企業對待外部開源項目的態度上，即便是在企業內部，碎片化分散式的部門領地意識也導致了大型車企不同部門存在着大量的軟件重複開發。根據21世紀經濟報道記者瞭解，不僅在例如奧迪和大衆品牌這種平行子品牌之間缺少類似GitHub的軟件託管平臺，即便是在博世集團的不同業務單元之間也缺乏泛集團的統一社區平臺。
“攪局者”特斯拉
不過，就如同特斯拉的馬斯克幾乎以一己之力重新定義了電動汽車一樣，將開源模式和開發者社區思維首次大規模注入保守的傳統汽車產業的“攪局者”依然是來自硅谷的特斯拉。
早在2014年6月，馬斯克就在其個人社交媒體賬戶上宣佈將免費公開特斯拉的所有專利：“特斯拉不會對那些善意使用我們技術的人提起訴訟，特斯拉的專利都是開源的。”
雖然說馬斯克六年前的表態多少有些“譁衆取寵”之嫌，畢竟當時特斯拉僅開放了車身技術相關的專利，而包括電池管理系統和Autopilot在內的代碼並不在開源範圍內，關於馬斯克希望通過開源模式做大電動汽車蛋糕、甚至形成技術標準壟斷“陽謀”的質疑也一直不絕於耳。但是自此以後特斯拉逐步將部分Autopilot以及內部開發工具進行開源化的努力卻實實在在地被推進着。2017年春季以後，特斯拉就開始在全球最大的軟件託管平臺GitHub上設立了官方賬號並開始逐步放開了超過40個軟件項目的權限。
2018年，特斯拉甚至還在GitHub上共享了Autopilot的系統鏡像以及Coreboot代碼庫。雖然這些核心代碼庫之後被特斯拉官方大幅精簡過，但是至今特斯拉仍持續不斷地維護着GitHub賬號。
除了不吝嗇於共享自家公司部分軟件代碼之外，打着科技企業名頭的特斯拉也極其擅長利用各類開源項目以壓縮項目開發時間。無論是buildroot、busybox等操作系統相關工具，還是類似QT的實用開發工具都在特斯拉內部得到了廣泛應用。爲此，特斯拉與這些開源項目的開發者就是否遵守了許可證協議而屢次爆發矛盾衝突。
傳統車企擁抱開源
特斯拉對於開源項目運用得爐火純青的案例無疑便是基於開源Linux系統內核開發而成的特斯拉Version車載操作系統。
車載操作系統作爲整車企業與科技企業爭奪未來產業鏈附加價值和用戶數據的主要戰場，一直以來大致可以分爲三大陣營：傳統、安全性最佳、也是最爲封閉的黑莓QNX系統；開源且生態系統完善、安全性有待提升、谷歌與造車新勢力主打的安卓汽車操作系統（Android Automotive OS）；以及同爲開源項目、特斯拉Version系統使用的Linux內核。
相比於正在垂垂老矣的QNX系統以及目前僅有以極星（Polestar）爲代表的小衆廠商使用的安卓汽車操作系統，特斯拉選擇的開源Linux內核路線已經吸引了幾乎所有全球車企巨頭的加入。
2014年，由Linux基金會管理的開源項目AGL（Automotive Grade Linux）成立，設立的初衷便是加速開放式的網聯化汽車軟件堆棧。2019年4月，決心設立獨立軟件子公司Car.Software.Org的大衆集團正式加入AGL。如果加上AGL的發起企業之一的豐田集團，年產量超過2000萬輛的全球最大的兩家汽車集團都已經開始主動地選擇了開源項目模式加速車載操作系統的研發。Linux基金會給出的數據顯示，AGL聯盟成員根據Linux內核定製的車載操作系統中大約30%的代碼爲車企獨有的排他性代碼，剩餘部分均爲開源框架下的通用代碼。
除了時間緊、任務重的車載操作系統研發之外，開源模式也開始在傳統車企的各個研發項目中扮演重要角色。豐田集團此前就於2018年由豐田研究院牽頭投資1億美元開發開源的自動駕駛模擬器，2019年豐田又對外開放了2.4萬項包括電機、燃料電池在內的技術專利。而大衆集團早在加入AGL之前就已經於2008年開始嘗試在CAN網關中使用Linux內核（即日後的SocketCAN），該開源項目的成果如今依然在例如歐洲核子研究中心CERN等科研機構中得到應用。根據大衆集團開源項目專家奧利佛·哈特科普（Oliver Hartkopp）給出的數據，使用開源SocketCAN之後的工作配比是2500萬行開源代碼加上2000行大衆工程師自己書寫的代碼。
不過，硬幣永遠存在着另一面。
開源項目困擾汽車企業最大的問題依然是安全。根據新思科技（Synopsys）發佈的《2020年開源安全和風險報告》顯示，超過60%的開源代碼庫存在漏洞。相比於付費的專有軟件開發商會定期發佈補丁並進行修復，開源項目對使用者的軟件技術能力提出了更高的要求。其中最著名的案例莫過於2014年網景公司旗下的OpenSSL開源庫安全漏洞事件，其最終影響了全球超過50萬臺網絡服務器。
此外，使用即用性的開源軟件，在享受着互聯網共享文化便利的同時，也意味着略顯古板的傳統整車製造商也必須接受與源代碼捆綁的許可證協議。除了較爲嚴苛、難以商用化的GPL協議以及慷慨大方的MIT協議之外，開源的世界中還存在着至少千餘種許可證協議。這其中甚至還包括詭異的“鴨子舞”許可證協議，即如果整車企業在車載軟件中使用過該開源項目的成果，那麼車企的首席執行官必須將自己跳鴨子舞的視頻上傳至社交媒體——對於馬斯克而言，尬舞或許早已經輕車熟路，但是人們或許很難想象赫伯特·迪斯或者豐田章男的鴨子舞舞姿。
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