直升機出行的時代，真的來了嗎？

作者 | 徐鵬霖

編輯 | 邢昀

“從百色西林縣開往隆林縣，八九十公里，直升機約20分鐘就到了，開車要2個小時。”今年春節期間，一位博主因爲曬出自己開直升機回家的視頻而走紅。

這位博主許先生稱，飛機是自己買的，而且自己也花了30多萬學了一個飛行駕照。開直升機出行，確實方便。據九派新聞報道，駕駛直升機需出行前向相關部門申報，並遞交飛行計劃，得到允許後方可實施。

在車票難搶、開車堵在高速路上好幾天的春運新聞裡，開飛機回家過年一度衝上了熱搜。近日，“積極打造低空經濟等新增長引擎”也被寫入政府工作報告，在外界看來，這個萬億級的產業板塊將迎來爆發式增長。

科幻小說裡，未來開着飛行器通勤成爲日常；回到現實裡，無人駕駛已經逐漸落地，而開飛機這種交通工具，離普通人的生活越來越近了嗎？

1、“我想開飛機”

2023年12月3日上午10點，北京市密雲區的穆家峪機場上，一架小型的固定翼飛機正準備起飛。56歲的張宇坐在這架飛機裡，他不是乘客，而是駕駛員，需要獨立完成固定翼飛機飛行的考試項目，才能拿到運動類飛行熱照。

接到塔臺指令後，張宇駕駛飛機緩緩起飛。在空中經過幾輪轉彎，順利落地。地面上的教練和飛行俱樂部的工作人員第一時間送上了鮮花，表示祝賀。

第一次獨立完成飛行後，張宇很激動，“總算完成了自己兒時想成爲飛行員的夢想。”

這幾年在各種社交軟件中，關於“學飛”的帖子越來越多。根據民航局雲執照桌面系統中駕駛員數據，截至2023年1月31日，有效駕駛員執照總數爲8.2萬本，其中運動駕駛員執照1981本、私用駕駛員執照5196本，商用駕駛員執照近4.6萬本。

從2013年，北京就已經有了可以考取飛行駕照的培訓機構。在北京從事飛行駕照培訓的劉博告訴《豹變》，“現在的報考條件很寬鬆，這個駕照也不算太難，無非就是理論多了一些。”

據瞭解，飛行執照可分爲運動類、私照、商照。其中持有運動類執照的飛行員可進行個人娛樂飛行、非取酬性質的商用飛行。張宇所考的正是運動類執照，這類執照可以駕駛包括初級飛機、自轉旋翼機、滑翔機等在內的五類航空器。

相較之下，私用執照可駕駛絕大部分的直升機和固定翼飛機。商照專業名稱爲商業飛行執照，持有者可擔任飛行機組必需成員，從事商業飛行。只有持有商照，纔可以在航空公司、公安、消防、醫院、海上救援等公共服務機構的飛行隊工作。

與正規的航空公司以及軍隊的飛行員相比，考取運動類執照和私照的身體要求並不高，“考飛行私照，前期需要先要學30個小時的理論，”劉博說道，“這些理論包括航空氣象、航空法規、飛機構造、飛行原理等。”接下來就是實際的飛行技術培訓。

相比之下，商照不僅對身體素質要求高，而且理論學習和實際飛行技術培訓時間都更長。“私照基本3到6個月就能拿下來了，但商照差不多要一年左右才能拿下來。”劉博解釋道。

劉博所在的培訓學校，飛機駕照培訓費用平均在15.8萬左右，國內其它學校的費用基本都在9萬到30萬之間不等，商照費用基本在50萬左右。

在普通人看來，去學飛的估計都是年輕的富二代們。但在劉博看來，恰恰相反。“來我們這考私照的，年齡層次主要在40—60歲之間，沒有太年輕的。”劉博解釋道，“基本都是事業有成，身體還不錯，想圓自己飛行夢的一羣人。”

而促使這些羣體來學飛，很重要的一點是有經濟基礎的同時也有旺盛的好奇心。

劉博所在的培訓學校接得最多的是運動類執照。費用更低，僅需要9.8萬，而且飛行訓練時長更短，沒有理論考試。也正因如此，這個證件在市場上更受歡迎，很多飛行運動愛好者更願意考運動類的執照。

2、能以此爲生嗎？

儘管飛行執照放開了多年，但仍然離普通人較遠。

中國航空工業集團有限公司發佈《民用直升機中國市場預測年報（2023-2032）》顯示，2022年底中國通用航空器機隊規模達到3186架，淨增長168架，其中民用直升機機隊規模爲1037架，輕型直升機仍然是我國民用直升機機隊的主力，佔比達到40%。

年報預測到2027年，中國民用直升機機隊規模將達到1449架；到2032年，機隊規模將超過2000架。

實際上，我國民用直升機中，大約四成主要應用於空中巡查、航空護林、城市消防等作業類飛行；其次三成纔是空中瀏覽、公務飛行等載客類應用。所以真正用到大家裡理解的私人飛行裡，幾乎可以忽略不計了。

造成這種局面的原因除了直升機不便宜、使用和維護成本昂貴，也和空管審批等因素相關。

以前大家在報道里看到，國內的富豪們比如王健林、李河君等熱衷於買灣流G550這樣的公務機，不僅飛機本身造價不菲，後續的託管費用，在機場的停機費用，保養費用，保險費用，以及飛行一次所需要的燃料等飛行費用都是個不小的數字，最終養飛機的成本也得達到一個小目標。

相較之下，起降簡單，短途方便，購買門檻、養護成本較低的直升機也因爲性價比，成爲不少商界人士的選擇，比如美的集團在花費巨資購買了一架灣流G450公務機後，配套購買了一架直升機。美的、碧桂園等總部大樓樓頂都修了供直升機起降的停機坪。

還有一些企業，把直升機當做公關和營銷的利器，接送貴賓，甚至專門讓他們去體驗飛行等等。此前地產比拼營銷時，甚至會租用直升機進行空中看盤活動。

從目前來看，學飛的人越來越多，但是在低空飛行受到比較多約束的環境下，想以此謀生並不是件容易的事。雖然媒體上常看到飛行員薪資優渥的報道，但劉博表示，“起碼我的學員，沒有拿了駕照去找直升機飛行員的工作的。就業面還是有限。”

現實情況是，雖然直升機駕駛員領域需求量大，但需要商照才行，大幾十萬的投入，前期學習成本高昂。而且就算拿到了商照，找工作面臨的競爭壓力也並不小。畢竟很多工作機會，隸屬於消防、公安、氣象等公共服務領域。

一位駕駛員培訓教練告訴《豹變》，“這些單位會派他們內部的人來培訓，或者招一些退伍的軍人，或者就是和外面一些公司籤合同，外面的公司來管理這些飛機提供飛行員。”

擁有私人直升機的這些人，更多是把直升機交給一些代理公司來打理，如果有飛行需求，這些公司也會配備專業的飛行員。

如今，低空經濟被寫進政府工作報告，戰略地位持續提升，各地也紛紛出臺了低空經濟發展政策，試圖推動低空經濟應用場景、產業生態和基礎設施建設，潛在的市場價值被挖掘，也有望帶動更多人飛向藍天。

（應受訪者要求，文中均爲化名）