中國"沙漠無人區"驚現一930公里高速路
2016年12 月 29 日，北盤江大橋正式通車。北盤江大橋位於雲南貴州交界處的泥豬河上，大橋橋面離河底垂直高度 565 米，這個高度相當於近 200 層樓的高度，是目前世界的第一高橋。這座世界第一高橋建設歷時四年，中間克服了許多難以想象的困難，讓我們一起到現場去領略一下這座大橋的神奇。
160 噸橋樑部件空中合龍，誤差不超過 5 毫米 世界第一高橋創造奇蹟
烏蒙山，坐落在中國西南部雲貴高原，是著名的喀斯特地貌發育帶。溝壑險峻，溶洞叢生。北盤江大峽谷就位於山脈之中，一汪江水把滇黔兩地隔絕開來。千百年來，貴州都格鎮和雲南普立鄉隔江而望，兩岸居民如果要互通往來，要翻越 3 座山頭，走 40 公里山路，才能到達對岸。
馬選軍一家是都格鎮少數還生活在這裡的山村居民。由於交通的不便，村裡很多人家都陸續搬走了。不過，從 2012 年開始，馬選軍門前這兩座被峽谷隔開的山頭上，開始建設大橋，如今這橫空架起的紅色的大橋，一抹亮色跨越雲貴兩省，爲兩岸曾經封閉的生活帶來了新的希望。
貴州省六盤水市水域縣都格鎮龍井村村民馬選軍：像一道彩虹橫跨在這個大山頂上，真的很漂亮。看起來真的很偉大，很神奇，這麼高都能架的大橋，真是不敢想象，真的很厲害，中國人。
北盤江大橋是現今世界上最高的大橋。從橋面到河谷，垂直距離 565 米。這個高度，比國外最高橋樑巴布亞新幾內亞海吉焦峽谷大橋高出近 100 米。雲、貴兩地的高山峻嶺通過北盤江大橋連接在了一起。
彭運動，北盤江大橋設計帶頭人。腳下這條崎嶇的山路，他走過不下上百次。最初接到北盤江大橋設計任務時，他和他的團隊曾耗時一年，對沿江 10 公里的山體地貌進行了細緻的考察。這裡石灰岩密佈，山體硬度極差，在地上打鑽，稍不留神就打進巨大的溶洞裡，有的溶洞有將近 100 米深。
一個個溶洞就像一顆顆地雷，橋樑的選址困難重重。爲躲避遍佈山體的溶洞和裂隙，設計人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在 565 米這個令人眼暈的高度。
中交公路規劃設計院有限公司北盤江大橋總設計師彭運動：應該說是從地形，地質，地貌，包括施工條件來說，斜拉橋是最合適的。因爲斜拉橋沒有大構件，最重的也就是二十多噸，如果是懸索橋有很大的鑄件，最少也得要七八十噸，超重，超大的，要運進來都是很難的。
27 米的杆件，對於斜拉橋來說是一個再正常不過的杆件長度。可對於盤山路來說，卻是個不可能完成的運輸任務。建設者們需要將鋼桁樑的長度一分爲二，用 17 米的六軸大卡車從河北山海關橋樑廠一路運到貴州六盤水都格鎮。再改用 12 米的小卡車爬過重重彎道，抵達山頂，最後用 60 萬套螺栓將零碎的杆件重新拼接。
物資運了進來，進入施工階段時，問題又來了。因特殊地形所限，這座斜拉橋的邊中跨比例只有 0.36，無法實現完美的 0.5:1, 傳統的施工工藝面對北盤江大橋現場極端環境，毫無用武之地。
在邊跨長度不足中跨 1/2 的情況下，技術人員只能大膽改進工藝。於是，北盤江大橋有了輔助墩的設計，並首次在斜拉橋上採用了邊跨頂推工藝，以岸、橋墩爲支點，從岸上一點點將拼裝好的邊跨水平推出，最終架上索塔。
不過，在這樣的施工過程中，高度又一次成了繞不開的難題。在邊跨的位置，橋面依然離地有近百米的高度，其中貴州岸的一根輔助墩就有 84 米高。這樣一條細長的橋墩，要起支撐作用，同時承受鋼桁樑水平移動產生的巨大摩擦力，風險極大。
中交二航局畢都北盤江大橋項目總工 王超 : 橋墩是可以抵抗 150 噸的墩頂水平力，但是我們這個鋼桁樑，整個頂推重量的話有 7000 噸，然後我們擔心在頂推的時候，這個頂推力會超過 150 噸。墩頂有巨大的水平力的話，會導致我們這個墩身不穩，有可能會使根部的混凝土開裂。
北盤江大橋以跨中爲界，分爲貴州岸的 17 標和雲南岸的 18 標。王超所在的 17 標屬中交第二航務工程局，是一支橋樑建設經驗豐富的隊伍。團隊大膽將這臺笨重的頂推設備進行了改造。
王超：我把這個設備分成上下兩部分，把這個頂推力全部轉化成它自己，自身設備，自身摩擦的一個內力。靠它自身的上下兩部分結構之間的摩擦力，來抵抗這個水平力，不對這個鋼樑結構，也不對這個墩身，對主體結構是沒有任何影響的。
周大慶，北盤江大橋雲南岸 18 標的項目負責人，曾經是北盤江大橋工地上最焦慮的人。北盤江大橋是雲貴兩省共建項目，兩段標的施工分別給了中交航二局和周大慶所屬的貴州公路集團。由於拆遷款的拖延，讓周大慶團隊足足落後了 9 個月的工期。爲了趕工期，周大慶提交了一份名爲縱移懸拼工法的技術革新方案，一個節段相比傳統工法能節約 1 到 2 天時間。但是，這個只經過紙上論證的方案，組拼出來的設備安全性全然無從考證。
北盤江大橋監控單位長沙理工大學副教授 許紅勝 : 我們的合龍點是 4 個點，放到 4 個點上可能對你的誤差要求是必須要到 0.5 個毫米以內。
每個螺栓的誤差在 0.5 毫米內，也就是在兩個 160 噸重的鋼桁樑空中對接時，上下左右不可以有超過 5 毫米的誤差。果然，方案一提交，各方反對意見排山倒海般涌了過來。經過十幾次討論，專家最擔心的問題落在兩個點：一是高空作業中如何規避不規則峽谷風帶來的安全風險；二是被吊起的節段，是否會因重量過大引發橋樑變形，無法實現跨中順利合龍。針對專家們提出的疑問，周大慶團隊寫了多份報告，還專門做了計算機模擬，分析吊起 160 噸重物後，鋼桁樑受力變形的情況，最終說服專家組，縱移懸拼方案順利通關。
2016 年 9 月 10 日，北盤江大橋順利合龍。18 標不但順利趕上了工期，原創的縱移懸拼工法也獲得認可，拿到了 11 項專利。周大慶心中懸着的石頭終於落地了。
2016 年 12 月 29 日，由貴州、雲南兩省合作共建的世界第一高橋 -- 北盤江大橋順利通車。通車後，雲南宣威城區至貴州六盤水車程由原來的 5 小時，縮短爲 1 小時。村民馬選軍期待，便捷的交通帶來更多的遊客，他要把農家樂的生意做起來。
除了北盤江大橋這樣西部大山裡的中國橋，打通一個個偏遠斷點，讓中國經濟血脈變得更加暢通的，還有這些跨海大橋、跨江大橋。港珠澳大橋，全長 55 公里，目前世界上最長跨海大橋。丹昆特大橋，世界第一長橋，跨越公路、鐵路、水路，打開了長三角經濟要素流動的新通道。大勝關大橋，全球第一座六線鐵路大橋，世界上設計時速最快的鐵路大橋。一座座新穎奇特的現代橋樑，正在重塑中國經濟地理的新標誌，勾勒出中國經濟運行效率的新版圖。
北盤江大橋承載着兩岸羣衆對大山外面生活的憧憬，也承載着建設者的智慧和勇氣。近二十年來，中國每天都發生着日新月異的變化，而這些成就背後凝聚着無數建設者的汗水。2016 年 9 月 25 號京新高速臨白段主線全線貫通，這條全長 930 公里的高速公路，是世界上穿越沙漠最長的高速公路 , 全線穿越中國四大沙漠之一的巴丹吉林沙漠，氣候環境、施工環境異常惡劣。那麼三萬名建設者，是如何在茫茫沙漠中建設起這條高速公路的呢？我們來了解一下。
內蒙古巴丹吉林沙漠，是我國四大沙漠之一，數百公里內，沒有水，沒有電，沒有通信，更沒有人煙。2016 年 9 月 25 號，一條最高等級的高速公路 —— 京新高速在這裡建成。京新高速全長 2582 公里，途徑北京，河北，內蒙古，甘肅，新疆五省區。串聯起北京，張家口，烏蘭察布，呼和浩特，包頭，臨河，額濟納旗，哈密，吐魯番，烏魯木齊等城市，是國家西部大開發的重要交通要道。貫通後，構築成一條祖國北部進入新疆的最快、最便捷大通道。京新高速的主線工程全長 930 公里的臨白段，是世界穿越沙漠最長的高速公路。橫穿內蒙古西部巴彥淖爾市和阿拉善盟，採用雙向四車道高速公路標準，設計行車速度爲每小時 100 公里以上。
24 歲的桂武松，是中國中鐵京新高速總包部第五項目部的質量安全員，如今他捨不得離開這裡，但在一年前，他每天都想逃離這裡，工資、工作都可以不要。
桂武松所在的中鐵京新高速第五項目部，負責京新工程施工管段全長 42.5 公里，位於內蒙古阿拉善右旗和額濟納旗境內的戈壁灘無人區，自然環境最惡劣的標段。方圓百里的管段境內，只生活着三戶牧民和少數駱駝。
中鐵京新高速總包部第五項目部 質量安全員桂武松：我就想去城裡面，我不想再過這種苦日子，就是鳥都不來這個地方，鳥都不拉屎的地方，荒蕪人煙的地方。
桂武松在施工管段的第一份工作是測量。每天要扛着幾十斤重的設備，在戈壁灘上行走十幾公里進行測量。而更難對付的，還有讓人猝不及防的沙塵暴。
桂武松：當時把儀器架好，準備開始測量工作了，老遠就看見遠方起沙塵暴了，當時是黃沙比較瀰漫，特別恐懼，當時就想着趕緊找個地方躲一躲，但是放眼望去，戈壁灘沒有地方讓你躲的，當時我們就趕緊把儀器收一收，儀器也是比較貴的，儀器收了之後，我們就抱在懷裡，然後就坐在那塊兒不動，等待着沙塵暴過來，當時看着挺遠的，很快很快就逼近我們了，靠近我們了。
年輕的測量隊員們只能蹲在地上，背對沙塵暴，把頭埋在膝蓋裡，緊緊靠在一起。風暴稍微平息後，隊員們才站起來。每個人都像在沙地裡打過滾一樣，滿身沙土，成了土人。
京新高速臨白段，沙土較細，且流動性強，年平均移動速度約有 18 米，如果不固定住移動沙丘，流沙很容易覆蓋公路，那麼工程人員到底採取了什麼措施固定沙丘，防止了沙害呢？
這是京新高速臨白段的施工現場，原來固沙的關鍵，是這一個個兩米長，20 公分寬的填充式黑色沙袋。沙袋成田字形交叉疊放，形成一個個一平方米的小方格，連成一片，看似簡單的黑色沙袋，實際上，暗藏玄機。
原來，沙袋在設計上是有鰭沙袋，編織袋邊緣會留出三公分長的穗子。這樣的設計，不但能減緩風速，還能把吹起來的沙，留在礦格內，起到固沙作用。據介紹，這些沙袋採用耐寒耐曬的材質，至少可以保持 20 年。根據風向，不同路段不同方向鋪設的沙袋的寬度都有精確的計算。
而且沙袋就地取材，不但控制了成本，還可以有效地改善土壤環境，恢復沙漠中的植被，環保效應巨大。工程隊還在沙袋外圍設置了高立式沙障和阻沙堤，因地制宜，綜合治理，構成了一個整體的防沙系統，將流動沙丘阻隔在外。
中鐵京新高速總承包管理部總經理 孫玉國：我們在中鐵這一段，先後採取了將近 20 餘項新的工藝，僅這些小的工藝都研究了幾十次。最後才適合了這個地方的一些特點。雖然這些工藝有時候看起來是小發明小創造，但是對於保證這個項目的工期，保證工程質量，起到了至關重要的作用。在這麼艱苦的環境裡，與這麼多的最多的時候八千多人並肩戰鬥，建設了一項世界超級工程，是我一輩子的驕傲和榮耀。
2017 年兩會，交通部公佈了這樣一組數據，2016 年，我國公路固定資產投資達 1.78 萬億元；2016 年，全國交通運輸行業堅持穩中求進，圓滿完成 2016 年《政府工作報告》提出的全年完成鐵路投資 8000 億元以上、公路投資 1.65 萬億元的投資建設任務，實現了“十三五”良好開局。高速公路和普通幹線公路待貫通路段建設改造持續加快，農村交通基礎設施水平不斷提升。新增高速公路 6000 多公里，總里程突破 13 萬公里；新增二級及以上公路 1.5 萬公里，新改建農村公路超過 29 萬公里。這一組組輝煌的成績單正是我國政府向人民交出的答卷。
大路朝天，中國智慧攻克道道難關，每年超過 1 萬億元鋪就的中國公路網，向更遠處延伸。中國高速公路總里程 13.1 萬公里，位居世界第一。中國橋、中國路，一個個圓夢工程鋪展宏圖。它們編織起人民走向幸福、美好的希望版圖，編織起我們的中國夢。
半小時觀察：修好致富路 架好幸福橋
京新高速的建設，不僅使北京通往新疆的行程縮短 1300 公里，更將成爲“一帶一路”上的重要一環，連接起北京和西部遼闊的疆域。有夢的地方就有路，有路的地方就有築路者留下的足跡；有水的地方就有橋，有橋的地方就有修路者灑下的汗水。一個個飽含創意與極致挑戰的工程項目正在崛起。
2016 年是“十三五”開局之年，港珠澳大橋主體工程全線貫通等一批具有國際影響力的交通項目陸續建成，帶動中國交通闊步走向世界，中國從交通大國邁向交通強國的步伐不斷加快。當我們穿行在平坦的高速公路上，跨過一座座橋樑，穿越一條條隧道的時候，讓我們由心底由衷地說一聲：辛苦了 , 中國建設者。