主機廠如何向雷同的出行服務說不
隨着“新四化”浪潮的日益深入人心，共享出行成爲各大車企的主要發力方向之一。從2018年開始，衆多車企紛紛佈局出行服務領域，六大國有車企都建立了自己的出行公司，如一汽集團的“一汽出行”、東風汽車的“東風出行”、長安的“長安出行”、北汽集團的“華夏出行”、上汽集團的“享道出行”等。除了各自獨立的出行公司，這些車企集團旗下還有一些出行公司，如一汽-大衆的“摩羯出行”，一汽、東風、長安三家合作的“T3”出行公司等。此外，吉利汽車成立了“曹操出行”，並與戴姆勒組建合資公司，推出面向高端專車市場的“耀出行”；造車新勢力小鵬汽車推出了“有鵬出行”等。但實際上，出行服務領域較成功的企業並非來自於主機廠。在互聯網巨頭滴滴已經佔據了大部分市場份額的情況下，主機廠爲何仍熱衷於加入紅海市場的競爭，佈局出行服務市場？
其實，在國內主機廠佈局出行業務之初，就有人指出其目的不純。新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴記者，在國內車企電動化的發展過程中，有部分企業完全跟着各項政策尤其是補貼政策造車，通過佈局出行服務的幌子，把車從左手倒到右手，先賣給出行公司領取補貼甚至提前領取補貼，之後再慢慢消化出行公司的部分庫存。
近期，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》提出：全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成爲汽車產業的發展潮流和趨勢。這樣的表述與此前的徵求意見稿相比，刪除了“共享化”。對此，業內有觀點認爲，刪除“共享化”會對主機廠借發展出行服務公司進行“左手倒右手”清庫存行爲有所遏制。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時對這種說法表示了一定程度上的認同。崔東樹認爲，在當前出行服務領域仍處於普遍虧損的情況下，主機廠做出行服務並不能扭轉虧損局面，並且在共享化時代還未到來的情況下，發展出行服務意義並不大，主要還是把它當作消化庫存車輛的途徑。
同時，崔東樹認爲，共享化不是新能源汽車的發展目標，而僅是一種持續探索的商業模式，且大城市汽車共享在中短期並不現實，尤其是目前大規模的人員流動不可能通過共享汽車實現。在中大型城市中率先發展的共享汽車，始終無法解決車輛的快速損耗、停車、違章處理等需要廣泛連接各項公共資源的管理細節，車輛的使用頻次、潮汐化的調動壓力與預期也有較大差距。加之網約車平臺不斷推出的低客單價活動的衝擊，共享汽車長期存在的收支不平衡也影響了投資人的投資信心和跟進意願。
羅蘭貝格全球合夥人方寅亮對記者表示，國外早就有主機廠佈局共享出行服務的先例，主機廠從價值鏈向下延伸，從邏輯上來說是合理的，這裡面也具有包括減少碳排放在內的多種戰略意義，但是主機廠做出行服務一定要避免讓出行業務成爲簡單的消化庫存的一種模式。
■堅持投入 出行業務道阻且長
在共享出行領域，2018年曾出現過一波倒閉潮，麻瓜出行、立刻出行、EZZY、大道出行等企業相繼倒閉，全球最大共享汽車品牌car2go也於2019年7月宣佈退出中國市場。
在2020年之前，出行行業盈利難是普遍現象，一些頭部公司也難逃虧損命運。直到2020年5月，出行服務市場頭部企業滴滴出行和首汽出行才宣佈盈利。在此之前，2018年滴滴出行創始人曾程維在一封內部信中表示，滴滴出行從2012年成立以來從未盈利。數據顯示，從2012年至2019年，滴滴7年累計虧損近500億元。頭部企業尚且如此，那些成立時間更晚，實力與滴滴出行相比更懸殊的主機廠出行服務公司，目前更是處於投入期，盈利消息幾乎沒有，甚至有些出行項目陷入停滯或退出狀態。
2019年5月，在一個由三方合作的新共享出行項目的發佈會上，項目由國內某知名主機廠提供車源，一家第三方運營公司負責出行項目的運營，一家第三方推廣公司負責項目在全國市場的落地和推廣。該項目在發佈時曾提出宏大的發展目標，但一年多後的今天，這個共享出行項目在網絡上能查到的最新消息，還停留在去年的發佈會新聞，相關App甚至無法註冊登錄。
作爲主機廠的出行平臺，T3出行於2019年7月由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造。作爲也網約車“國家隊”，T3出行制定了“三步走”戰略：2019～2020年，將聚焦網約車運營，2019年底前T3出行投放兩萬輛運營車輛，3年內達到30萬輛，6年後力爭超過百萬輛；2021～2025年，將拓展衍生業務，構建出行生態，聯合產業鏈夥伴，在智能充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作；2025年開始，致力於成爲智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。
T3出行首席執行官崔大勇在接受媒體採訪時表示，T3出行成立3年之內都是屬於投入期，要不斷地擴市場、拉新、促活。預期是投入100億元來搶佔整個網約車市場接近30％的份額，做到B2C第一、行業第二。可以看出，即便是“國家隊”，也要面對滴滴等行業霸主的競爭壓力，努力提高市場份額，盈利還不是當前首要考慮的問題。
■跳出思維範式 出行服務不是出行公司
對於主機廠佈局出行服務的未來，有人悲觀也有人樂觀。崔東樹表示，不太看好主機廠佈局出行業務。術業有專攻，在出行服務領域，應該讓專業的人做專業的事。中國汽車工業協會顧問杜芳慈認爲，雖然不看好主機廠佈局出行服務市場的未來，但這種探索是有意義的。
《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》提出：“發展一體化智慧出行服務。引導汽車生產企業和出行服務企業共建‘一站式’服務平臺。”這似乎爲主機廠向出行服務轉型提供了一條頂層設計。方寅亮認爲，新能源汽車產業發展規劃在很大程度上強調的是，主機廠未來在所謂的共享出行裡面，要將智能化、網聯化要素加以融合。因爲只有這樣纔是真正的把車和共享出行形成有機的結合，而不是簡單地通過加裝一個類似於滴滴的軟件平臺成立出行公司，變成汽車銷售的另一通道。
方寅亮建議，與互聯網出行企業相比，主機廠的優勢在於手握整車數據、通訊協議等，應該發揮自身在車輛數字化、車聯網方面的優勢，提供基於新能源、智能網聯、車隊管理系統等的軟硬件整體解決方案，以此作爲出行服務領域的切入點。此外，未來主機廠還可以與無人駕駛公司合作，推出真正的自動駕駛智能化車輛，然後再去做相關出行服務。
在主機廠發展出行業務的途徑上，T3出行也瞄準了自動駕駛。崔大勇表示，未來兩年會迎來網約車市場的拐點，大量的定製化網約車即將出現在市場上，T3出行的定製化車型將在明年3月批量上線。他希望，通過前期數據的積累，以2027年爲拐點，T3出行在未來能成爲無人駕駛的核心運營商。