自主強則車市強 上半年銷量恢復至疫情前

儘管芯片短缺的負面影響進一步加劇，導致6月汽車市場產銷雙雙下滑，但這並沒有給上半年中國車市的整體表現帶來太大打擊。來自中汽協最新統計數據顯示，1-6月，中國汽車銷量依然超過1000萬輛，同比增長27%，較前5個月增速雖有回落，依然憑藉頑強的韌性將銷量拉至2019年同期水平的接近值。其中，中國自主品牌起到了關鍵作用。而面對下半年的挑戰，中汽協有信心，中國市場將繼續保持增長，全年有望實現2700萬輛總銷量，同比攀升6.7%，其中，新能源汽車全年銷量更有可能突破240萬輛大關。

大盤穩 已恢復疫情前水平

今年上半年，面對複雜多變的國內外形勢，我國經濟總體運行平穩，其中生產需求持續恢復，特別是新興動能逐步壯大；企業生產經營活動總體保持擴張，雖然力度有所減弱，但依舊顯現出堅實的發展韌勁。在這樣的背景下，汽車市場總體穩定，爲行業的發展不斷夯實基礎。

從市場情況來看，本月汽車產銷同比下降，商用車降幅大於乘用車，但新能源汽車與出口依然表現強勁，銷量雙雙刷新歷史紀錄。從上半年市場情況來看，乘用車芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素影響下，銷量依然超過1000萬輛，同比增長27%，增速較1-5月回落11個百分點，與2019年同期相比銷量差距已經縮至1.4個百分點。

其中，乘用車6月共銷售156.9萬輛，環比下降4.7%，同比下降11.1%。具體到細分車型，與上月相比，轎車、SUV銷量降幅略低，其他兩大類乘用車品種均呈較快下降；與上年同期相比，四大類乘用車品種銷量均呈下降，其中MPV降幅更爲明顯。

與行業整體表現不同的是新能源汽車的逆勢上揚。根據中汽協的統計，今年上半年，新能源汽車累計銷量已經達到2019年的全年水平，其中純電動汽車超過100萬輛。與此同時，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中，6月的滲透率已超過12%，由此可見新興動能正逐步擴大。

另外，我國重點汽車企業集團工業總產值也表現喜人，2021年1-5月共創造14449.4億元工業產值，同比增長35.1%，其營業收入與利稅總額分別爲17403億元和1979.2億元，同比增幅達到36.9%和46.6%。

展望未來，中國汽車工業協會副總工程師許海東認爲，我國經濟運行將繼續保持穩定恢復，這對汽車消費的穩定起到良好支撐作用。但同時他也指出，當前，全球經濟復甦和疫情防控仍然存在不穩定、不確定因素，國內不同行業間的發展也存在差異，經濟持續恢復基礎仍需鞏固，特別是芯片供應問題對企業生產的影響依然較爲突出，原材料價格大幅上漲進一步加大企業成本壓力，這些問題也將影響汽車行業，因此我們仍然需要審慎樂觀地看待行業發展。

此外，根據中國汽車產業景氣指數ACI分析結果也可以看出，今年第二季度的汽車產業先行合成指數較第一季度降低了2.13點，這表明未來汽車產業運行將存在一定的下行壓力。但對於自主品牌來說，壓力即機會與動力。

自主強 市場佔比超4成

今年以來，中國汽車品牌在諸多壓力下，積極應對，於危機中發現機會，展現出非凡的活力。上半年，自主品牌共銷售419.8萬輛，同比增長46.8%，佔乘用車銷售總量的42.0%，佔有率比上年同期提升5.7個百分點，對比市場份額均呈現不同幅度下降的德系、日系、美系，顯得格外搶眼。

乘聯會統計的市場零售數據也顯示，6月自主品牌銷量約60萬輛，同比增長16%，環比5月增長2%，與疫情前的同期水平不斷拉近。具體到國內零售市場份額，自主品牌同比增長7個百分點，佔比達38%。

從中汽協提供的2021年1-6月中國品牌乘用車銷量前十五名企業集團的具體表現可以看出，除北汽、華晨外，其他上榜品牌均呈上升態勢。其中，上汽依然穩坐第一，而去年同期的亞軍位置則由長安取代吉利，此外，比亞迪也以近2萬輛的優勢排名更進一步，超越東風成爲第六名，江淮晉級前十。與此同時，廣汽埃安、紅旗、奇瑞等自主品牌頭部企業也均有高幅增長。

對此，許海東分析表示，這與自主品牌產品競爭力提升、及時有效克服芯片短缺帶來的負面影響有直接關係。另外，今年上半年車市的復甦很關鍵的一個原因是底層消費市場的增長，而自主品牌在其中起到核心作用。

除此之外，中汽協會副秘書長陳士華認爲，今年上半年自主品牌市場佔有率的顯著提高和新能源汽車銷量的大幅增長關係密切。分析新能源汽車的具體車型表現不難看出，中國品牌佔據了絕大多數，這主要得益於中國汽車企業在新能源市場的長期耕耘，積攢了較強的產品競爭實力，無論在國內還是國際市場都展現出了不俗的銷量表現。此外，出口量的提升也拉高了自主品牌的市場表現。統計數據顯示，1-6月，我國汽車企業出口82.8萬輛，同比增長1.1倍，其中，自主品牌擔當了絕對主力。

“可喜的是，中國車企的產品不僅得到了東南亞、非洲等消費市場越來越多的認可，如今更將市場拓展到了歐美髮達國家，這進一步證明了自主品牌的競爭實力。”陳士華表示。

中汽協會副秘書長師建華相信，隨着海外疫情的好轉，中國汽車的出口增速將得到進一步的提高，按照現在的發展態勢估算，今年出口量極有可能翻倍。

德系降 既膠着又燦爛

與自主品牌表現形成鮮明對比的是德系品牌市場佔有率的下降。中汽協統計數據顯示，今年1-6月，德系品牌在乘用車市場的佔有率爲22.7%，較去年同期下降2.3個百分點，爲主力系列中降幅最明顯的一支隊伍。值得注意的是，雖然導致這一結果的主要原因與全球芯片短缺密切相關，但一汽大衆、寶馬依然呈現出不俗的增長態勢。

來自企業官方統計數據，今年1-6月，一汽-大衆終端累計銷量爲1070604輛，同比增長22.5%，位列國內乘用車市場銷量榜首。其中，大衆品牌終端銷售578583輛，同比增長14.6%；奧迪品牌終端銷量418188輛，同比增長38.6%，捷達品牌終端銷量73833輛，同比增長9.3% 。對於這一成績，一汽-大衆方面認爲，這主要得益於其30年的品牌積澱與底蘊，此外，與今年以來一汽-大衆品牌以轎車、SUV、新能源三駕馬車合力驅動，爲用戶帶來更加豐富多元的出行選擇也有直接關係。

雖然穩居銷冠寶座，但不容忽視的是，按照一汽-大衆今年145萬輛的銷售目標，目前的完成度僅爲39.9%，這意味着，在接下來的6個月裡，大衆品牌每月銷量需達到14.5萬以上才能完成既定目標，目前來看任務艱鉅。

不過，相比一汽-大衆接下來要面臨的挑戰，上汽大衆的壓力則更大。截至發稿時，上汽大衆僅公佈了旗下大衆品牌銷量，尚未提及旗下另一子品牌斯科達的銷量表現。但從1-5月的統計數據能夠看出，上汽大衆的累計銷量已經遠遠落後於一汽-大衆40萬輛，排名屈居國內汽車廠商銷量排行榜第五名。

除了大衆品牌南北合資公司的激烈競爭，德系豪華陣營的競爭關係也愈發膠着，但這並不影響寶馬再創歷史銷量新高。

據寶馬集團官方數據顯示，其上半年在華共售出新車467064輛，同比激增41.9%，超出奔馳同期銷量2.7萬輛。

從全球整體市場來看，寶馬集團上半年累計交付新車1339080輛，同比增長39.1%，其中，中國依舊是寶馬最暢銷的單一市場。

日系“卷” 邊對立邊對外

與德系品牌呈現出的競爭氛圍不同，在日系品牌中，“內卷”“聚力”的特徵更爲明顯，雖然二者相互矛盾，但並不阻礙其銷量的整體攀升。

7月12日，廣汽豐田發佈最新銷售數據，2021年1-6月，其累計銷量爲425796輛，同比增長32%，再創歷史新高，並首次超越一汽豐田。雖然兩者差距不高於1000輛，但背後關係的微妙變化卻已顯現。

基於TAGN構架的優勢，近年來，豐田正式在華展開雙車戰略，力求達到1+1＞2，搶佔更多市場份額的目的。而廣汽豐田銷量的大幅增長也正是豐田中國所期待的。至於一汽豐田緣何被反超，其內部人士解釋稱，這主要是因爲其旗艦車型亞洲龍上半年更換生產基地，產能受限所致，按照亞洲龍以往的市場表現估算，在該車停產的3個月中，終端銷量至少損失了2萬輛。

除此之外，企業內部人士還表示，遵循豐田的產品戰略，一汽豐田在三缸車型上的排產比例更高，這在一定程度上也給他們帶來了更多銷售壓力，此外，雙車戰略的持續展開，已經讓兩家企業陷入價格戰漩渦，這將進一步擠壓經銷商利潤空間，而豐田中國方面對此並沒有任何干預。

相比南北豐田日益緊張的關係，東風本田和廣汽本田之間仍較爲緩和，但不排除在個別細分市場同樣爭奪的“面紅耳赤”，其中尤以飛度和來福醬最爲激烈。

無需爲如何平衡兩家合資公司關係絞盡腦汁的東風日產則繼續保持自己的節奏，上半年累計銷售569419輛新車，同比增長17.8%，其中日產品牌同比增長18.7%，啓辰品牌同比增長5.4%。

日產汽車公司高級副總裁山崎莊平表示：在新型冠狀病毒肺炎疫情和原材料短缺影響下，日產中國以及乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在1-6月銷量同樣保持增長態勢。

新能源漲 銷量同比增2倍

與近年來已經進入低速增長階段的傳統燃料汽車市場截然不同，新能源汽車市場正以倍數增速闊步向前。6月，新能源汽車產銷分別達到24.8萬輛和25.6萬輛，產銷同比增長1.3倍和1.4倍，其中銷量創歷史新高。

具體到細分車型，純電動汽車產銷分別完成20.4萬輛和21.1萬輛，同比均增長1.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，同比分別增長86.5%和1.1倍；燃料電池汽車產銷分別完成444輛和272輛，同比分別增長4.3倍和2.3倍，增速明顯高於其他新能源細分汽車。

累計上半年的整體產銷量，新能源汽車雙雙超過120萬輛，分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均爲2倍，與2019年同期相比，產銷同比增長94.4%和92.3%，基本已與2019年全年水平持平。

其中，純電動汽車產銷分別完成102.2萬輛和100.5萬輛，同比分別增長2.3倍和2.2倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成19.2萬輛和20萬輛，同比分別增長1倍和1.3倍；燃料電池汽車產銷也結束下降，呈一定增長，產銷同比增幅分別達到43.6%和5.7%。

對於新能源汽車大幅增長的驅動力，許海東認爲，新能源滲透力的提升，以及私人購買力的提高共同推動了新能源汽車進入高速發展階段。從當前的數據可以看出，我國新能源汽車細分市場中A00級佔比最高，其次是B級車，前者以五菱宏光mini爲首，後者則在特斯拉的帶領下，形成了蔚來、小鵬、理想等品牌組成的新勢力天團，這些企業懂得洞察並滿足消費者需求，爲新能源汽車市場的增長提供了很大的助益。

事實上，去年底，行業對2021年新能源汽車的銷量預測爲180萬輛，而在此次的半年報分享會上，中汽協將這一預期上調至240萬輛。對於多出的60萬輛從哪裡來，師建華表示，上半年，新能源汽車的發展已經超出預期，首先，我們必須承認新能源汽車已經進入市場化階段，消費需求有明顯提升，相應的新能源汽車的產品質量、電池穩定性、車輛可靠性、安全性等方面均有所提升，加上充電設施的不斷完善、國家新能源汽車下鄉政策的大力支持等，已經形成良好的供需關係，這勢必將推動新能源汽車市場的整體增速。

文/宋立偉 圖片來源/視覺中國