可充、可換、可反向輸電，秦力洪解密蔚來補能體系

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 於建平 北京報道

“很多人覺得蔚來做換電是個賠錢玩意兒，今天就跟大家溝通一下怎麼繼續‘賠’下去。”7月20日，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪的一句話引發了行業的熱議。

同一天，蔚來發布了20kW V2G充電樁，蔚來還表示，換電自動泊車功能將提速，並將電池升級爲日租服務。此外，根據秦力洪的介紹，在海外方面，Power Journeys將開啓海外佈局，歐洲年底會有50座左右的換電站。

蔚來補能體系的迅速進展

當前，汽車轉型電動化已經是行業趨勢，所以補能方式也成了業內關注的問題。目前來看，純電車的補能方式大致有兩種，一種是特斯拉、廣汽埃安等企業使用的超充樁。另一種是蔚來、睿藍等企業佈局的換電站。

雖然目前市場上充電樁是最常見的補能方式，但換電站以其超快的補能效率，成爲車主們最喜愛的補能方式。也因此，蔚來也在加大對換電站的投入。

在7月20日蔚來Power Day上，秦力洪從用戶的體驗到成本再到對環境的影響，詳細的論證了換電的優勢。

首先在效率方面，對於用戶而言，換電可以做到和加油一樣快，消除用戶對純電車裡程的焦慮。在換電模式下，用戶也不用擔心電池因快充而損傷，增加電池壽命。同時，在舒適度方面秦力洪表示：“今年第三季度將上線換電一把泊入功能，提升換電效率。第四季度將上線換電不斷電功能，即在換電過程中車內娛樂、空調等功能可以正常使用。”

此外，由於換電可選用不同的電池容量，用戶也可以在購車時不購買電池，通過租賃的方式選擇電池容量，降低購車門檻。對於整個行業而言，租賃電池也可以方便回收利用，減少能源浪費。

在換電站建設方面，根據蔚來的數據顯示，截止到7月20日，蔚來已經建成1564座換電站，同比增長15.87%，較去年年底的1315座增加了249座。目前已經實現6縱4橫8大城市羣的高速換電網絡，包括G2京滬高速換電網絡，G42滬蓉高速換電網絡，以及長三角城市羣高速換電網絡等，預計到2025年，蔚來將完成9縱9橫19大城市羣高速換電網絡的佈局。

從換電站建設數量來看，距離2023年內新增1000座換電站的目標還相差很多。對此，秦力洪表示：“主要是因爲第三代換電站的產能較低，不過隨着合肥換電站組裝工廠產能提升，今年內可以建成1000座換電站，甚至有可能提前完成目標。”

在電區房（蔚來用戶居住地距離補能點3km以內稱爲電區房）建設方面，目前覆蓋率已經達到了73%，其中深圳覆蓋率最高，已經超過90%。

隨着換電站不斷建設，蔚來用戶在補能選擇方面也逐步向換電傾斜。據瞭解，2022年上半年蔚來車主的換電滲透率首次突破50%，到了今年6月份，所有蔚來用戶的補能電量有56%來自於換電站。此外，蔚來也對換電權服務做了改動。將此前只能以月度爲單位的電池升級服務改爲以日來升級，並且支持異地歸還。據瞭解，在改動後新標準續航電池包升級長續航電池包基準價爲50元/天，31天封頂880元。

值得一提的是，蔚來第三代換電站在今年8月將正式進入歐洲，目前位於斯德哥爾摩的歐洲首座第三代換電站已經進入試運營狀態。

在充電樁方面，截至目前蔚來家充樁用戶已經突破19.75萬，佔蔚來汽車總保有量的50%。公共充電樁方面，蔚來累計開放了1.67萬根公共充電樁，佈局高速超充站150座（合計459根超充樁）。而在使用方面，蔚來公共充電樁有80%是服務於其他品牌車主，其中比亞迪（19.2%）、特斯拉（13.1%）。

據秦力洪介紹，目前蔚來已打通60條Power Journeys加電路線，包括熱門的川藏線，獨庫公路等。秦力洪表示，預計今年還將打通甘南線、神州東極線、黔東南、錫林郭勒草原等線路。

“蔚來對於換電站的投入其實‘不虧’，一方面給用戶提供了更好的服務，讓用戶瞭解到了換電模式的便捷。另一方面減少用戶對純電車的補能焦慮，推動了純電汽車的發展。”汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示。

可反向輸電

此次蔚來Power Day還發布了20kW功率的V2G直流充電樁，不僅可以對電動汽車充電，同時電動汽車也可以通過V2G充電樁對外輸出電量，使車輛變成一個儲能載體，接入電網反向輸電。

具體來看，在用電高峰時期，電網輸送的電量無法滿足實際需求時，用戶可以將車輛接入電網補充電量，賺取一定的費用，在深夜用電需求不大的時候再趁着低電價給車輛充電。這樣做不僅可以緩解用電高峰負荷，還能減少補能成本。

不過，蔚來並不是第一個在反向輸電發力的車企。

特斯拉在今年的投資者大會上透露正在關注雙向充電的可能性，並且已經找到了更低成本實現雙向充電的解決方案。預計在未來2年內，特斯拉旗下所有車型都將增加雙向充電功能。福特旗下皮卡F-150車型也提供雙向充電的選裝方案，車主可以購買福特V2H配件WallBox來實現雙向充電。

王坤對記者表示：“雙向充電已經成爲全行業的共識，電氣化轉型實際上就是爲了緩解碳排放壓力，爲社會做貢獻。而反向輸電可以緩解用電高峰時電網的壓力，也是爲社會做貢獻。”

不過，蔚來方面表示，雖然目前在江浙地區做了實驗，用戶可以實現每日電價峰谷的兩充兩放，但是這種模式很難在國內鋪開。相比之下，歐洲的電力市場更加成熟，參與當地電網調頻機制的路徑更加清晰。

不論是充換電建設的擴充，還是新充電樁的發佈，都體現出蔚來在補能領域的佈局，但這也使蔚來承擔了不小的財務壓力。

根據估算，蔚來建造一座二代換電站的成本約爲200萬元人民幣，三代換電站的成本約爲360萬元人民幣。單建造換電站的費用就是一大筆支出，即便國家推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。但如果不以蔚來電池爲標準的話，要迭代也要消耗很多。根據換電站成本計算，如果蔚來需要適應其他電池標準，損失很可能超過14億元。

“換電體系大面積鋪開的基礎就是電池標準統一。”汽車分析師徐嘉平對《華夏時報》記者表示。在他看來，蔚來對換電站的佈局是最多的，投入也是最大的，如果統一電池包的話選擇蔚來電池的標準也有可能。

是否以蔚來的電池爲標準還未可知，不過其已經開始通過收取換電服務費用來緩解資金壓力。6月12日，蔚來官方宣佈取消終身免費換電。如果將來完全由用戶付費換電的話，按照當前日均5萬次換電，每次100元來計算，蔚來每年換電站的收入將超過18億元。

基於此，蔚來也會持續對換電站進行佈局。秦力洪表示：“現在的佈局不是終點，而是起點。今後蔚來要做到油車能去的地方，電車都能去。”

責任編輯：李延安 主編：於建平