汽車安全不是「硬碰硬」！車體結構纔是救命最前線
迴歸汽車安全科技的本初，最早便開始肩負乘員防護任務的，肯定非車體結構莫屬，畢竟當意外發生碰撞 事故時，首當其衝在第一線對抗外力的便是車身與骨架，而今即便各式主被動安全配備齊聚車上，一旦難逃撞擊命運時，車體結構本身的設計與考量，當然成爲是否釀成悲劇的最終關鍵。
一如前言，在汽車剛發明，什麼電子輔助、循跡控制或者輔助氣囊都還不曾出現時，一部車之所以能夠保護駕駛者與乘客的安全，靠的全是車體結構是否牢靠，或者能否足以抵抗碰撞能量的衝擊，因此在當時，愈強硬堅固的車體，象徵着能夠抵抗更強大的衝擊力道，還記得從前老人家很喜歡用鈑金硬不硬來評量一款車的安全與否嗎？這樣的印象，正源自於那個憑藉車體強度決定一切的年代。
一如汽車動力科技日行千里，關於汽車安全的思維，當然不可能始終停滯不前，自1944年發明籠型結構以來 ，車身愈硬就愈安全的觀念，嚴格說起來並沒有錯，但是當強烈撞擊力道襲來，如果能夠將衝擊能量有效分散削減，儘可能減少傳至乘員身處的座艙當中，如此對於車內人員將能起更周延的保護作用。
而可潰縮式車體與潰縮區的設計，正是按此思維而來，利用車頭與車尾甚至車側所設置的潰縮區域，有效將撞擊的外力分散降低 ，再透過最堅硬的座艙區域構築最終防線，以儘可能保護乘員安全。簡單比喻，現在新世代的汽車就像是一個包了好幾層泡棉的硬鐵盒，從高處摔落時，纔不會造成鐵盒仍然完整但裡頭放置物件破碎損害的窘境。
爲達成如此成效，車體材質、結構設計以及連接工法至爲重要，包括在不同區域選用不同強度與剛性的鋼材，甚至將不同硬度的鋼材、鋁合金與碳纖維等材料透過電腦設計複合運用，以及選擇焊接甚至黏合方式結合車架與副車架，都有其精密且嚴謹的計算與考量。
而由於當今更加重視節能環保議題，加以動態表現同樣爲車迷所關注，除了安全規劃外，輕量化也是車體設計時所需考量的重點，因此更增添設計車體結構時的複雜度， 甚至連車外行人防護，也成爲符合新世代需求汽車產品所需兼顧的環節。
▲從撞擊測試所獲得的評分與級數，就能知曉各車款在車體結構的安全防護水準有多少。
而在那些對於汽車工程以及安全防護研發不遺餘力的國度裡，對應車體結構的耐撞度，當然也有極具公信力的法人機構進行實際測試與研究，像是Euro NCAP歐洲新車安全評鑑協會或者IIHS美國高速公路安全保險協會 ，都是全球知名的汽車安全評量機構，不僅提供了最具權威性的撞擊測試標準與成績，同時也讓消費者選購新車時有所依據。
其中，像是Euro NCAP歐洲新車安全評鑑協會便以「正面偏位撞擊」、「正面撞擊」、「側面 撞擊」、「防甩鞭效應」、「行人防護」與「安全輔助系統」等實測項目與條件爲基準，將所有表現各自評分後計算出車款最終的評等級數，並以滿分五顆星作爲新車安全表現最好的成績。
▲透過Euro NCAP歐洲新車安全評鑑協會網站以及IIHS美國高速公路安全保險協會網站中資訊，所有人都可以輕易取得當地發售各種新舊車款的測試成績以及評比等級。
至於另一極具公信力的IIHS美國高速公路安全保險協會則將項目分爲「正面偏位撞擊」、「正面小面積偏位撞擊」、「側面撞擊」、「車頂強度」、「頭部支撐與座椅安全」以及「預防碰撞與緩解」等測試，並以「Top Safety Pick＋（進階安全首選名單）」作爲新車安全與否的裁判標準。(GOO車訊網Simonnieh)
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