消費驅動市場 新能源汽車駛向未來

11月19日下午，中國建投2020年度“JIC講堂·科技投資系列”第三場在建投書局舉行。國泰基金基金經理王陽與東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師曾朵紅以“智能汽車駛向怎樣的未來”爲主題，爲現場和在線觀看直播的各界觀衆，詳細解析了汽車產業鏈的深度變革與主流車企的智能化戰略，並就如何把握汽車產業投資邏輯進行了富有啓發意義的探討。

王陽在演講中指出，國內行業已逐步從政策驅動型市場向消費驅動型市場轉型，而特斯拉等新能源汽車龍頭公司已經向世人證明，供給端的發力也爲需求端提供了強勁動力。

曾朵紅指出，2020年是全球電動化元年。汽車正迎來百年大變革，電動化及智能化是行業大勢所趨，汽車產業將從產業鏈向生態鏈轉變，車企、零部件供應商和科技公司之間重新進行角色分工、利潤分配、價值鏈構建，車企將依靠軟件開發、迭代升級重新掌握主控權。

新能源汽車獲強力驅動

王陽指出，新能源汽車產業在全球範圍內已確立確定性向上的趨勢。

在歐洲，歐洲2021年、2025年、2030年碳排放目標分別爲95g/km、81g/km、59g/km。此外，歐盟減排計劃將進一步趨嚴，2030年減排目標有望從當前的40%提高至55%-60%。該政策將在2021年上半年討論，若最終落地，將提高歐洲中期增速。根據測算，2021年、2025年及2030年歐洲新能源乘用車銷量需達到181萬、434萬及844萬輛才能滿足碳排放要求。隨着電動化趨勢興起，銷量有望超過此預測。歐洲地區除碳排放外，德國、法國、荷蘭等國也推出了新能源車補貼政策。王陽認爲，特斯拉的成功已經證明供給能創造需求，核心在於真正好的產品。

“從國外各OEM規劃看，2025年是電動化目標達產的一個重要時間點，在此之前會推出衆多車型。我們判斷憑藉各OEM的品牌力，以及正向開發的好車型，有望從供給側推動全球電動化加速。”王陽表示。

王陽還指出，國內新能源車的發展初期由補貼驅動，隨着補貼在2022年完全退出，雙積分自2020年開始接棒補貼驅動行業發展。根據初步測算，在補貼及雙積分的共同拉動和優質車型的帶動下，預計2020年-2023年國內新能源汽車產銷量複合增速有望達到30%。

曾朵紅在演講中表示，特斯拉、新勢力、大衆等爆款車型帶動超級產品週期崛起，推動了ToC需求的爆發。新能源汽車產業可以分爲三個階段：第一階段以電動車爲出發點，使用三電技術保證車輛性能，通過銷量增長打入市場，向集中式電子電氣架構靠攏，進一步實現整車OTA升級，並通過OTA升級逐步實現完全自動駕駛；第二階段進入智能化階段，FSD選裝逐步提高，盈利模式由賣車向賣軟件轉變，從售賣車輛變爲售賣軟件，減少邊際成本，盈利能力上升；第三階段進入科技公司發展階段，通過增值服務打開更大空間。目前，行業處於第一階段向第二階段的過渡時期。

投資精選優質公司

關於智能汽車產業格局，曾朵紅表示，特斯拉是行業標杆，傳統車企正在追趕，而造車新勢力已成氣候，未來潛力巨大。在電動化零部件環節，中國企業已具備全球競爭力，智能化領域也將孕育出更加優秀的企業。

具體到國內新能源汽車市場，王陽指出，國內汽車消費經歷了轎車、SUV、電動車三個發展階段。其相同點都是在行業發展初期，自主品牌通過快速響應迅速佔領市場，但隨着合資品牌車型的推出，市場份額又被迅速搶佔。這背後的原因，一方面是技術的相對落後，但更深層次的原因在於汽車消費的強品牌屬性，以及品牌的建設壁壘太高。

“與消費電子不同，汽車屬於耐久性消費，產品在全生命週期的穩定性非常重要，如果沒有五年以上的驗證很難得到消費者認可。此外，品牌也很難向上打造，如果不能像特斯拉一樣做出顛覆性的產品，很難在短期內讓消費者付出溢價。因此，從中長期看，傳統整車的競爭格局很難顛覆，多年品牌建設已鑄就高壁壘。隨着大衆、豐田等國際車企開始推出全新電平臺，電動車現有的整車格局將會出現很大變化。由於全新平臺和車型的研發週期很長，短期來看，確定性放量的還是走在前列的特斯拉與大衆；拉長到2023年以後，隨着以豐田爲代表的車企推出全新產品，競爭格局將要再次改變。”王陽表示。

基於整車端的變化，王陽認爲，在具體的投資中，應該淡化對整車產業鏈的研判。

“車型的研發週期一般是3年-5年，從目前來看，我們還不能準確判斷2023年具體車型的情況。因此，相較2020年-2022年，2023年以後在選擇公司時我們會更加側重產品的不可或缺性和公司管理層執行力，相對淡化對整車產業鏈需求拉動的判斷。綜合考慮，如果從中長期投資角度考慮，鋰屬於不可或缺元素，電功率上升帶來繼電器、電子器件發展，熱管理和輕量化減低功耗，內飾會向環保和科技方向發展，電池自身有望成爲能源變革的核心。”王陽總結到。

本文僅代表個人觀點，市場觀點將隨各因素變化而動態調整，不構成投資者改變投資決策或選擇具體產品的法律依據。

基金有風險 投資需謹慎 ·廣告·