新聞透視》發展軌道工業 車廂採購應在商言商

臺灣高鐵車廂採購日本不再享有優先權，歐系高鐵積極爭取搶進，日本憂心市場旁落民代急來臺推銷。圖爲2012年高鐵新購列車運抵高雄港吊卸。（本報資料照片）

高鐵2007年營運，至今已經15年，部分系統與設備必須「大保養」甚至汰換。此次日系車輛已經不再如20多年前的李登輝主政時期享有「臺日高層」默契，當時因政治因素鎩羽而歸的歐系廠商，也摩拳擦掌積極搶進，因此日本訪臺團頻頻施壓，要高鐵買車廂。學者表示，在商言商，臺灣高鐵也不能當冤大頭，「總不能日本的Lexus賣得比德國的保時捷還貴吧。」

1997年臺灣高鐵企業聯盟（臺灣高鐵公司前身）與歐鐵聯盟搭檔，擊敗日本新幹線和劉泰英聯手的中華高鐵，拿下最優議約資格。後因政府政治考量，2年後日系新幹線「敗部復活」拿下最優議約資格，2004年臺灣高鐵更換列車系統，並賠償歐鐵新臺幣20多億元。

不只賠款，臺灣高鐵還種下從「全歐系」變成「設計技術規範歐系、車輛製造與機電系統日系」的「歐日混血」苦果，通車後的高鐵事故不斷，2010年遭監察院糾正，指臺灣高鐵每百萬公里發生的行車事故件數比日本新幹線高出許多；2013、2014年又發生轉轍器問題等。

日本研究專家、輔大日文系特聘教授何思慎表示，日系產品有其全球口碑，但是造價過於昂貴，相信日本也要尊重臺灣高鐵，不能完全用政治力逼迫買新車，畢竟臺灣高鐵不是國營公司。「既然日本在商言商，臺灣高鐵也應該在商言商，總不能日本的Lexus賣得比德國的保時捷還貴吧。」

最近20年來由於有高鐵、臺鐵、捷運等車廂採購需求，日系主控市場，交通部花巨資分別於1997年、2002年成立軌道車輛工業發展協會與臺灣車輛公司抗衡。相較於韓國全力投入高鐵研發，2004年已能自制車輛，2007年已能對外出口「100％韓國技術高鐵」；中國大陸2002年就造出時速逾300公里的「中華之星」，如今高鐵產業賣到全世界；臺灣推動發展軌道工業，此次高鐵車廂採購案將是重要指標。