戈恩“遺產”瓦解 接班人內田誠遭遇“冰火拷問”

“戈恩一直很懷念日本的朋友們，還有橫濱港的那碗壽司，他常常抱怨貝魯特的壽司不夠正宗。”上週，卡洛斯•戈恩的一位日籍友人對第一財經記者說道。

自從去年底逃離日本後，戈恩一直住在黎巴嫩貝魯特的寓所。他不時接受媒體採訪，對日產汽車和日本司法部門予以抨擊。作爲曾經的日產汽車“救世主”，戈恩在2018年11月因涉嫌瞞報收入被捕，並於去年底策劃了一起堪比電影情節的驚天逃亡。

如今戈恩身負國際刑警組織的紅色通緝令和法國司法部門的調查，但黎巴嫩政府一直拒絕向日本引渡戈恩。某種意義上戈恩相當於被“禁足”在黎巴嫩，他難以再踏足黎巴嫩之外的國土。

戈恩被捕之後日產汽車管理層持續動盪。去年，戈恩的繼任者西川廣人因涉嫌獲取不當報酬辭職。此後，親近雷諾方的內田誠打敗日產汽車老人關潤當選新任CEO，關潤則黯然離開效力33年的日產汽車。

內田誠當下也遭遇着巨大挑戰。近期日本媒體不斷髮布消息說，由於糟糕的業績和管理層四分五裂，其日產汽車CEO的職務可能會被COO阿西瓦尼•古普塔取代。

另一方面，日產汽車正在推進全球裁員15000人、關閉兩家工廠並砍掉14家工廠生產線的計劃。2020財年，很可能成爲日產過去11年以來第二個連續大幅虧損的年度。

此時，距離戈恩被捕正好22個月。

業績糟糕

戈恩被捕以來，日產汽車的銷售額不斷下降，利潤消失殆盡，股價下跌了超過一半，由約940日元/股下跌到約410日元/股。

2019財年，日產汽車創下6712億日元的鉅額虧損，爲過去11年來首個虧損的年度。在2020年第一財季預告中，日產汽車預計2020財年淨虧損將達6700億日元，這意味着日產汽車將連續兩個財年都出現鉅額虧損。

7月28日，日產汽車發佈2020財年第一季度（4～6月）財報。財報顯示，2020財年第一季度，日產汽車全球銷售額同比下降50.5%，至1.1741萬億日元，營業虧損爲1539億日元，營業利潤率成負值，而淨虧損爲2856億日元。這是日產汽車近11年來首次在財年第一季度出現虧損，也是繼2019財年第四季度虧損後的連續第二個季度虧損。

爲削減成本和規模，日產汽車計劃將產品線削減約五分之一，同時削減產能，關閉西班牙和印度尼西亞的工廠，以及其他工廠總計14條生產線。此外，日產汽車還計劃在全球範圍內裁員1.5萬人，約佔日產汽車全球員工總數的10%。

內田誠希望藉助一項名爲“Nissan Next”的4年商業計劃，讓公司回到正軌。“Nissan Next”的核心是通過Sentra轎車、Rogue跨界車等新產品和技術的推出，增加每輛車的利潤，提升日產汽車的品牌價值。

內田誠認爲，日產汽車有望從明年開始復甦，在截至2024年3月31日的財年中，其營業利潤率應能達到5%，他同時希望外界對提升品牌價值的計劃保持耐心。

“改變不會在一夜之間發生。”內田誠說。

但是股東們或許不這麼認爲。今年6月29日，日產汽車在日本橫濱總部召開年度股東大會。股東們對日產汽車新的中期事業計劃、與雷諾集團的關係、高管薪酬等提出了尖銳的批評。一位股東表示，日產汽車深陷銷售和利潤下滑的困境，復甦速度太慢，原因是新管理層四分五裂，優柔寡斷，缺乏鬥志。

“你現在需要的是自上而下的強有力的領導，你不應該把時間耗費在民主討論上，我們需要獨裁。相形之下，戈恩來到日產汽車五六年後，他就真正實現了（復甦）。這正是目前日產汽車所缺少的。”一名股東發言說。

“不管按照什麼標準界定，日產汽車復興計劃實質都是一項重組計劃。”東京SBI證券分析師Koji Endo表示，但內田誠並沒有明確將其定義爲一項重組計劃，如果內田誠能夠更坦誠些，對他或許更加有利。

日本汽車工業協會（JAMA）前高管森富士（化名）向第一財經記者表示，內田誠的大多數措施更接近於西川廣人曾經提出的“品牌重塑計劃”，尤其是其中關於如何恢復美國銷量的部分。

“我們可以理解爲，這是日產汽車恢復銷量及收益的急促且無奈之舉。”一位不願透露姓名的亞洲某國日產經銷商David看來，這種不穩定的措施表明日產汽車已經在重新走回老路，“放棄了品牌升級的規劃”。

“三角聯盟”危機

1999年，時任雷諾CEO的卡洛斯•戈恩被委派至日產擔任CEO職務。這位在巴西出生的法黎混血同時持有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍。上任後戈恩立刻宣佈“日產重生計劃”，這項計劃包括：三年內裁員全公司員工的15%、將日本式的事業部公司體制轉換成爲歐美式的子公司體制，並將多個事業部進行分離及獨自運營，此外將生產變速箱、航天航空發動機等事業部門進行出售。

“我是橫濱人，曾經也接觸過日產，對於日產的興衰與沒落比誰都有感觸。我曾經親眼見過戈恩的意氣風發，拯救了這個企業和城市。”曾擔任戈恩在日本接受審判期間辯護律師的弘中惇一郎對記者表示。

2002年左右，日產的財務狀況逐漸改善，至2010年創造了營業收入、利潤達歷史最佳業績的“復興時代”。2016年，日產汽車收購了三菱汽車等日本汽車產業鏈的上下游企業，形成以雷諾、日產、三菱組成的三角聯盟。

截至戈恩被帶走前的最後一個年份，即2017年度上半年的全球汽車銷售量排名中，三角聯盟銷售量爲526.8萬輛，銷售臺數首次登上全球第一；銷售額則僅次於大衆集團，位列全球第二。

上述成就，自然成爲了戈恩“長期執政”的資本。在日產近十年的董事會名單中，來自非日本籍的董事一直佔據着過半的席位；而反觀雷諾的董事會，卻僅出現過一次有日本籍人士加入的情形。

在許多日本汽車行業人士的眼中，戈恩越來越具有“獨裁者”的色彩，對於自己親信的貪腐行爲管束愈加不力，而其周邊，除了西川廣人等極少數日本人以外，大多數情況是被一羣外國人所圍繞。

對於曾在日產汽車就職數十年，目前從事“日產汽車復活”運動的野田太朗眼中，戈恩的舉措“更像是在追求私利”。

野田太朗認爲，戈恩體制下的日產，從來沒有關注過如何拯救日產汽車這家企業， 在炒掉2萬名工人，並關閉了300多個代理商，在多個日本家庭徹底處於淪陷的同時，不僅自己領着全日本企業CEO最高的工資，還縱容周邊人去通過日產肆意貪腐，並認爲日產汽車實際上在車型、出海及研發方面受到諸多的管制與限制，“日產汽車從值得驕傲的一家車企，在戈恩在任期間逐漸變成了雷諾的下屬組裝企業。”

“一家被冠名代表日本的公司，不僅炒掉了許多日本人，還每天看着西方人在佔據主導權，作爲同屬於東亞文化、對於民族自尊感強烈的日本來講，顯然是無法接受的。”日本經貿問題專欄作家富村上田向第一財經記者表示。

“戈恩在日產期間，雖然救活了日產，但日本人普遍認爲戈恩斷掉了日產的精神支柱，使日產從代表日本的企業、成爲二流車企之一，一方面裁員無數，使日本大衆失去爲其賣命的企業，另一方面自己又貪圖財權，不斷增加特權，這引發了許多當地人的不滿，以至於有人將他成爲‘藍眼睛的惡魔’。”日本經濟新聞專欄作家大島塚一向第一財經記者解釋道。

事實上，就在今年6月份的股東大會上，日產汽車一位股東代表也對雷諾汽車提出了批評。他抨擊雷諾集團是雷諾日產聯盟的沉重負擔，“法國人只擅長‘藝術’，不擅長‘技術’。”

另一方面，雷諾日產聯盟也有了瓦解的跡象。有外媒報道稱，雷諾日產聯盟中負責日常運營並擁有多名高管的“首席執行官辦公室”正在被解散，輕型商用車等聯合部門正在被裁員或關閉。

除了前代表董事格雷格•凱利仍面臨受審，其餘戈恩的追隨者幾乎已經全部回到雷諾或加入其他公司。2019年4月，在現代汽車首席副會長鄭義宣的親自邀請下，日產中國前主席，被視爲戈恩在中國市場的“代理人”的何塞•穆諾茨加入現代汽車，當時被業內視爲巨大事件。

“一個是曾經被認爲供應鏈及人力關係封閉的現代汽車，一個是曾經被視爲全球化程度最高的企業，前者將後者的高管挖到了自己麾下，這件事本身就很有象徵性的意義。”金泰年表示。

東亞產業鏈關係生變

森富士認爲，戈恩對於日本汽車產業留下的“最大遺產”，莫過於對於東亞汽車產業鏈的整合嘗試。

他指出，戈恩於1998年從法國雷諾赴任日產，其中做出的最大嘗試便是試圖將全球範圍內的雷諾、日產生產基地進行重整，並在各個工廠體系內部引入競爭體系。其中，中、日、韓三國所在的東亞板塊，作爲最具潛力的市場之一，成爲戈恩整合產業鏈的最重要板塊。

根據雷諾、日產等企業的報告，“三角聯盟”雖然在股比方面，雷諾佔據絕對的主導權，但由於品牌知名度及文化原因，在東亞地區三角聯盟則主要依賴於日產。許多日韓汽車行業人士將戈恩稱爲“節源自動販賣機”，比喻戈恩節省成本的舉措之多，如自動販賣機一般隨處可見，其中包括了研發的一體化、零配件的統一規格化等措施，而最被“津津樂道”的是雷諾日產在東亞三國建立了彼此競爭又協作的平衡關係。

具體而言，“三角聯盟”在東亞地區的生產基地分別由位於日本的日產汽車工廠、韓國的合資公司雷諾三星汽車，以及位於中國的東風日產、東風雷諾組成。但隨着戈恩的被捕，雷諾日產東亞產業鏈的關係也發生了變化。韓國汽車工業協會運營委員長金泰年向第一財經記者介紹，伴隨戈恩事件出現戲劇變化的，便是位於韓國的雷諾三星汽車。該公司原本爲三星集團生產汽車的子公司，但由於核心技術欠缺等原因，於2000年被雷諾收購，並轉變成雷諾與三星各持有80%、20%股份的合資企業。

2010年以前，雷諾三星更像是日產汽車的組裝車間，但自2010年戈恩訪問雷諾三星後，逐步開始成爲雷諾、日產體系內部生產B級、C級轎車的重要基地，甚至自主研發並生產一些車型。與此同時，雷諾三星與雷諾、日產位於全球的工廠還展開了“成本競爭”。

不過，一位曾在雷諾三星工作的韓方內部人士告訴第一財經，在戈恩被捕之後，被稱爲“戈恩自留地”的雷諾三星出現危機，目前該公司的生產量相較於戈恩離開前的2017年已經下降了1/3。

此外，東風雷諾於去年退出中國市場，該合資公司是戈恩大力推進的項目。2017年底，戈恩親自到達中國，發佈東風雷諾"2022願景綱要"，計劃到2022年累計導入9款產品，並實現40萬輛的全年銷量目標。

一位接近戈恩的人士向第一財經記者透露，今年4月東風雷諾宣佈退出中國時，戈恩曾經大罵現在的日產經營者“沒有能力，只會刪除他的功績”。

在中國市場尋找轉機

“過去再輝煌，一切也皆爲序章。”日產公司旗下某子公司華人高管劉洋（化名）在其朋友圈如是說。

2019年，日產全球銷量約518萬輛，同比下滑8.4%，全球所有地區銷量均出現下滑。其中，日本市場銷量下滑7.8%，北美市場銷量下滑10.6%，歐洲市場銷量下滑17.2%，中國市場銷量下滑了1.1%。

北美是日產全球銷量規模最大的地區，2019年銷量佔比達到了34%。今年一季度和二季度，日產汽車北美銷量分別同比下滑了30%和49%。銷量下滑的原因之一是美國新冠疫情對市場的影響，原因之二是日產汽車爲了擴大銷量規模，在美國啓動銷售激勵計劃，大幅降價促銷，導致品牌價值受損。

相比之下，新冠疫情得到控制的中國成爲日產汽車的避風港。今年8月份，日產汽車在華子公司東風日產銷量超10萬輛。憑藉最近5個月的連續增長，東風日產今年1-8月的累計銷量達64.56萬臺。

不過橫向來看，日產汽車在華銷量與本田、豐田有所差距。近日，東風日產乘用車公司副總經理陳昊接受第一財經等媒體的採訪時表示，東風日產在中國市場的處境及市佔率數據並不及預期，並表示市佔率仍是考量一家車企是否持續成長的關鍵指標，東風日產依然希望到2022年，在中國市場做到合資品牌裡面的第三位。

日產汽車總部的一位日本籍高管今年曾對記者表示：“我們將以重新啓動‘901計劃’的決心，在中國市場以打開技術差距爲目標。”

值得注意的是，相比於日韓兩國汽車界在戈恩逃跑後的巨大沖擊，中國汽車市場對於戈恩逃跑後的反應整體較爲平淡。對此，全國乘聯會秘書長崔東樹曾在接受第一財經採訪時表示，這主要是中國市場本身的自信使然，外加上中國市場存在許多可以替代的汽車企業。