俞永福式犀利反擊：高德坐穩網約車老二隻是第一步！
作者：風清
來源：電商頭條（ID：ecxinwen）
俞永福式犀利反擊，
網約車老二隻是起點！
如果沒有滴滴，這個世界會怎麼樣？
沒有滴滴，還有高德打車！12月15日，俞永福自己在內部會議上宣告：高德現在已經穩坐了行業老二！但是很顯然，這不是他的最終目標。
距離今年7月滴滴APP下架已近5個月。5個月過後，滴滴的日單量從下架前3000萬單的峰值暴跌到如今的不到2300萬，平均一個月跌掉100多萬；與此同時，“行業老二”高德的日單量直逼600萬單，按這種勢頭，不出意外的話，2022年高德的日單量突破千萬應該沒有什麼問題。
在此消彼長的網約車市場，高德的日單量如果真的達到1000萬意味着什麼？繼滴滴之外，這個市場又會出現一個全新的寡頭！
要知道，在這個行業苦心經營了數年之久的美團，現在的日單量也就是100萬，相同訂單量的還有一直都在瘋狂燒錢的T3和曹操。
所以，你要相信這世上有時就是有奇蹟，俞永福和他的鐵血團隊，真的憑着一腔熱血，將高德送到了網約車金字塔的頂端！
2002年，高德地圖成立。肖軍三人創立高德地圖時，這家公司最顯著的特點是“不差錢”：三個聯合創始人中，除了肖軍，侯軍和成從武都是財務出身，所以高德從成立的那天起，就網羅了一大批精兵強將，發展得順風順水；經過十多年的積累，高德在業內的名氣不斷上升，成爲寶馬、本田、通用等多家全球重量級品牌的地圖服務商。
2010年7月，高德成功在美國上市；4年後，早就暗中和高德眉來眼去的阿里索性以11億美元全資收購了高德。
2015年，俞永福繼原阿里CEO的陸兆禧之後，成爲高德新掌門人，高德就此進入“俞永福時代”。
當時的俞永福，也是人狠話不多的實幹派：他走馬上任後，僅用了一個多月就開發出了新版高德地圖，而且系統流暢度大大提高，也讓高德第一次看到了突破百度地圖的機會。
2016年，升級後的高德地圖勢不可擋，日活量首超百度地圖——從此之後，百度只能有心無力地從後面仰望着高德高大的背影了。
手中有了高德地圖這個全國最大的手機應用地圖後，高德也於2018後7月順理成章地進入網約車市場。
然後，僅用了一年，高德就坐上了國內網約車第二把交椅。雖然當時高德的日單量還是很低，大概只有80萬左右。
所以，對俞永福而言，網約車第二隻是起點！
像上文所說的，雖然滴滴獨佔了大部分市場，但是，國內網約車市場並不缺實力玩家，所以問題是：一馬當先的爲什麼是高德？
首先，模式上的創新。
和滴滴等競爭對手不一樣的是，高德的角色是平臺服務，這也是阿里的強項。也就是說，高德沒有自己的司機和車輛，而是通過聚合打車的服務模式，將滴滴、首汽、神州、曹操主流出行服務商接到自家平臺上——這麼說吧，APP排行榜上8成以上的打車APP，都出自它的旗下。甚至可以說，高德的訂單中，本身就有很大一部分來自滴滴。
其次，趕上了好機遇。
高德大力佈局網約車市場時，也是滴滴因安全問題被迫下線順風車服務的時候。這時候，高德也趁機推出零佣金、大面額優惠券等服務，在不到一年的時間內實現對除了滴滴之外所有對手的逆襲，一口氣就坐到了行業老二的位置上。
還有，高德地圖，永遠是出行的最大理由。
毫無疑問，高德地圖是高德集團的技術核心，高德地圖和網約車結合起來後，相當於高德爲所有網約車提供了一個新的獲客入口，在互聯網紅利越來越稀薄的今天，沒有人會拒絕這樣的入口。當然更重要的是，高德地圖還提供了搜索各種生活服務的場景，滿足了消費者打車-住宿-吃飯-旅遊等種種幻想——此前，還從來沒有一個APP在縱深擴展上能達到這種高度。
最後，不得不承認，高德還是營銷大師。
不知道大家發現沒有，高德近年來推出的每一項服務，零佣金也好，優惠券也好，敢坐敢賠承諾也好，不管最後真正落實到位的有多少，但是，這些服務的推出本身就看準了用戶心理，調動了大家用高德叫車的積極性。
所以接下來的問題是：未來高德真的可以動滴滴的奶酪嗎？
雖然滴滴現在還是穩坐網約車老大的位置，但是，滴滴一個月不解禁，每月的訂單量都在暴降，地主家再有餘糧，也經不起這樣的折騰啊。
這也意味着，其他網約車平臺的機會來了。
說得再具體一些，目前，高德、曹操、T3都在躍躍欲試。
最近兩個月，曹操出行和T3出行都完成了兩筆數額驚人的融資，一個是38億美元，一個是77億美元，從這兩筆融資上，很多人已經感覺到山雨欲來風滿樓的決戰氣氛了。
背後有阿里站臺的俞永福，當然不會錯過滴滴暫時缺席的良機。
說起來，俞永福和程維都曾是阿里干將，只是俞永福進入阿里前，程維已離開阿里自己出來創業了。
如今，兩個阿里員工終於在網約車市場見面了。
從現在的發展勢頭來看，在滴滴空缺的這段日子，高德在流量和服務上的優勢越來越明顯；而從現在的輿論氛圍來看，滴滴解禁的時間表可能還是遙遙無期，只能說，高德現在的機會的確很大。
但是，對高德而言，它的缺點和優點一樣明顯。
一方面，聚合打車的服務模式的確解決了司機、車輛等重資產資源投入過大的問題，也會在發展初期帶來業務量的爆發式增長。但是，隨着接入的平臺和人越來越多，這裡面怎麼分割利益，如何應對越來越大的運維成本，甚至如何真正降低乘客的出行成本，對於俞永福和他的高德而言，仍然是很大的挑戰。畢竟相對於“直營”的打車模式，聚合打車的服務模式增加了更多環節，要達到收支平衡，必然通過增加對用戶收費等方式來解決，而這最終會降低用戶的打車體驗。
所以，俞永福和程維在網約車的戰事，纔剛剛進入中場！
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