威馬成“危馬”
2017年威馬面向全球公佈了自家logo和產品理念，值得一提的是，威馬汽車的logo在當時也引發了一些熱議，有網友覺得五條上下參差的豎線放在一起不太吉利，有“三長兩短”之意。但威馬官方的解釋是，這個logo暗含了威馬汽車的生態系統，五條豎線分別代表着人、車、平臺、雲和多渠道。但終究還是“一語成讖”，在短暫登頂之後迅速衰落。
2018 年，威馬的第一款車 EX5 開啓交付，2018 年交付量 3844 輛。這時候的哪吒汽車全年交付量也才 1000 多輛，隔壁小鵬全年也才交付了 500 輛，不及威馬的零頭。李想在互聯網上跟一羣增程式反對者激烈的辯論，李斌一邊秀蔚來的藍圖，一邊找廣汽談合作，2019 年，威馬汽車前半年以 8536 輛的交付成績（ 上險數 ）獲得新勢力第一，全年累計銷量 16876 輛，排名第二，僅次於蔚來。
一位前威馬人士表示，能夠把一款價值七八萬的油車魔改成電車，單車售價二十來萬，在2018年2019年紅紅火火拿到了銷量，這是很成功的。作爲彼時油改電車輛裡做得最好的一款車，着實也用了不少好料、新技術，比起上汽、北汽的油改電車型，消費者是願意花錢買的。
在2019年末威馬推出Living Motion核心技術，由威馬汽車攜手全球衆多頂級品牌，與博格華納，英飛凌以及寧德時代等強強聯手，打造更高效、更安全、更強適應性的三電動能系統。威馬汽車高達93%的電能轉化效率，全天候、全地域的電池熱管理解決方案，保障了電池在-30℃到+50℃的大跨度溫差內，均能保持最佳的工作性能。
但2020年到2021年接連出現的事故，徹底打破了威馬技術智能化領先的濾鏡。2020 年威馬頻繁發生自燃事件，無奈召回了 1282 輛汽車。甚至傳言威馬專門請了一個第三方客服機構給用戶解答電池充電問題，每年要花 100 萬。
2021年威馬又出現了鬧得火熱的鎖電事件。說威馬主動打電話邀請車主免費上門保養，本來車主以爲是威馬回饋老客戶，滿懷期望的取回自己新保養的車。結果發現續航近乎砍半，以前標定 400 公里續航的車，保養以後只能跑 180-200 公里。車也是南方開，也不存在天冷續航衰減一說。哪怕是央視介入批評，威馬仍然沒有給出滿意的答覆，沈暉的微博反而關了評論區對投訴置之不理。
小鵬 G9，剛出來的時候定價不合理，發佈會結束後不到兩天，何小鵬本人立刻宣佈將重新調整小鵬 G9 的定價。而威馬，無論是自燃還是鎖電事件，都沒有一件拿得出手的讓用戶滿意的迴應。
相反威馬創始人沈暉還在微博上打賭，“願意和王興兄弟@美團網王興 打個賭，請衆網友做見證，威馬一定會是Top3之一。”三年之期已過，威馬不僅沒能躋身新勢力前三，還親手給自己判了死刑。
進入2022年之後，威馬在每個月的銷量發榜日已經漸漸銷聲匿跡，乘聯會數據顯示威馬2022年上半年累計銷量爲1.6萬輛，同比增長只有2%，相比2022年市場整體同比90%的增速，威馬嚴重失速。到了2022年12月，威馬銷量更是直接跌破三位數，直接陷入了停產，緊接着就是買賣合同糾紛，過億資產被凍結。
從巔峰到破產威馬只用了22個月，速度之快怕是賈老闆都要點贊。事實上2018年2019年銷量快速爬升本身就有一定“水分”，爲了銷量上規模，威馬選擇了走捷徑。威馬2019年一進場，就選擇了主攻B端市場，把車大量地賣給了網約車和出租車公司，媒體指出，威馬前五大客戶，買了威馬43%的汽車。威馬把這一點貫徹始終，2021年當埃安都開始努力轉型個人市場的時候，威馬還在專門推出了專攻網約車市場的E.5車型。
走B端渠道並不是不行，怕的是車子只能在B端低價鋪貨，不像比亞迪、埃安等在C端市場同樣吃得開。
所以威馬的故事僅僅是一家車企踏錯了行情而已嗎？並沒有這麼簡單，根據筆者綜合調研來看威馬就像是資質平庸的普通人，硬要在武林大會上裝高手一再錯失光鮮退場的機會。
有大廠高管背景、國資百億投資、自建工廠等等這些標籤，別說是能打動投資人，就是普通用戶也多半會認爲這些標籤靠譜。至於互聯網造車那不是PPT造車嗎？
但是市場不只是“hr”，還是綜合“考覈家”，在一輪輪競爭和打擊之下，所有短板和弱點終究會無所遁形。
先說說大廠高管背景，沈暉在接受《中國企業家》採訪時認爲，自己的短板一定程度上影響了威馬的發展，但僅侷限於“沒融過錢，也沒搞過上市公司。我的弱項很明顯，資本市場能力與營銷能力比較弱。”過去幾年高層的頻繁變動，足以說明威馬沒有物色到合適的人選。
而在威馬員工看來，“管理層中幾乎沒有人想要去把威馬做成一個百年品牌，所有的動作全部是爲了IPO。”
早在2017年，威馬曾提出“128戰略”，即圍繞着1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。但時至今日，威馬的SUV產品依然在使用第一代平臺架構，技術發展緩慢可見一斑。
但威馬在產品技術上的乏力，也就拖累了自身後續發展。在面對投資人時，關於架構的話術說了足足幾年，仍難以見到真材實料。
“威馬的團隊並沒有能力開發一個全新架構，”有接近威馬高層的人士指出，侯海靖開發了油改電架構，沒能力開發下一個全新架構，但又不想其他人加入，新增研發合夥人。這一人性問題，最終讓威馬的生命力逐漸縮減。
基於威馬的官方社區智行App，威馬CFO畢仕宇一直推動智慧停車項目。兩位曾支持該項目的人士透露，畢仕宇在威馬資金緊張大多數項目都停滯的情況下，仍拿到了2000萬元預算，並在未訂立合同的情況下，向乙方公司喜泊客支付了近400萬預付款。但當時威馬的資金鍊已經處於比較緊張的情況。
在發揮主觀能動性拓展汽車銷售渠道上，威馬高管們“卻是創造了不小的增長。”威馬曾經推行過的經銷模式改革，鼓勵高管帶頭開店，本身出發點是爲了提振銷量，但取得的結果卻並不如意。
部分高管開出的門店，並沒有貢獻增量，反而拿走了不菲的開店補貼。甚至一些高管憑藉內部優惠政策開店低價賣車，擠兌原有經銷商，造成銷售體系混亂。
威馬對於銷售網絡的鋪設也大開大合。早在2021年底，威馬在全國範圍內已經有621家銷售與服務網點。作爲對比，到目前爲止，“蔚小理”均只有400家左右。更可怕的是，經銷商銷售模式正在從威馬身上吸血。根據招股書顯示，威馬在2019年、2020年、2021年三年給經銷商的金額分別爲3.45億元、7.75億元、16.21億元。隨着市場規模的擴大，威馬需要支付給經銷商的金額也就越大。
雖然產能和渠道網點數量充足，但威馬的銷量卻不樂觀。截至2021年底，威馬僅累積售出83459輛汽車，以2021年其交付44152輛汽車的數據計算，產能利用率僅爲17.66%。
外界都認爲威馬有吉利體系的全明星陣容應該挺強的，但是成也“明星陣容”敗了“明星陣容。”自2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業有限公司（下稱“高原汽車”）有多位離職員工進入威馬系工作，有些還擔任了威馬汽車的高管。在高原汽車的內部郵件系統中，部分離職員工的郵件裡出現了吉利某車型圖紙信息，這意味着威馬有接觸吉利商業秘密的條件。
據財經汽車報道，彼時就有後續加盟威馬的高管，有意識地將相關人員成建制地轉移進入其他公司工作，“同一時間拿吉利的錢，打威馬的工。”
但由於侵害商業秘密訴訟案件遲遲無結論，且涉案金額大、訴訟結果不明，導致有些金融機構暫停了對威馬汽車的相關合作，普遍質疑其核心技術能力，以及其帶來的成長可持續性。
至於自建工廠，沈暉事後都開始反思，“我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。按照黃岡工廠每年15萬輛的產能，實際承接1萬多輛的生產任務計算，基本上工廠一年只開24天就夠了。”
這兩座加起來年產能達25萬臺的整車廠，都是沈暉眼中的優質產能。沈暉指出，“我覺得我們工廠的自動化程度完全不比上海臨港的特斯拉遜色，我們有300多個機器人，都是頂級的。這兩個工廠大概花了120億左右，“我們還比一般的工廠多一個東西，就是電池包是自己乾的。”
自建工廠事實上是加分項還是減分項，不取決於工廠有多頂級，關鍵在於能否匹配產需，可以稍微快一點但不能快太多，只有不到20%的產能利用率顯然成爲了拖垮企業的成本。正如比亞迪垂直一體化開發的模式，固然能夠降成本和快速提升產能，但如果碰到下行期就會反過來成爲壓倒人的槓桿。威馬不僅沒有吃到紅利反而被工廠嚴重拖垮。
從A輪融資開始，威馬汽車總計融資超過350億元，超過蔚來、小鵬、理想上市前的融資。2020年9月，威馬汽車宣佈完成100億元D輪融資，由上海國資投資平臺和上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者跟投。
論投資背景可能比傳統幾個主機廠都不遑多讓，幾乎是國內最強融資能力。但是想要活下去還是要看自我造血能力。事實上，威馬汽車自成立以來一直面臨着經濟自給能力不足的問題。據威馬汽車之前提交的招股書資料顯示，2019年至2021年期間，威馬汽車的年收入分別爲17.6億元、26.7億元和47.7億元，而淨虧損分別達到41.5億元、50.8億元和82.1億元。其毛利率也呈現負值，分別爲-58.3%、-43.5%和-41.1%。
虧損在新能源車企中並不稀奇，但在生存危機之下還在大力增加行政費用的卻不多見。根據行政費用中的僱員薪酬顯示，威馬2019-2021三年行政人員的薪資增長越來越快，分別是3.98億元、12.08億元和21.06億元，同比增速69.0%和77.9%。而相較之下汽車製造、銷售及研發人員的薪資增速僅爲3%左右、15%左右和26%左右。同樣的，行政人員薪酬佔比也越來越高，兩年間就從48.46%漲了幾乎一半，高達76.95%。
雖然威馬沈暉年薪12億的消息顯然是誤讀，將上市股權激勵當做當期行權來看。但是越來越高的行政費用很難不讓人懷疑，這家公司至少高管根本沒想同舟共濟。
此外缺乏自研“殺手鐗級”技術，讓威馬在下坡路也是翻了跟頭，深刻地說明了靠錢買不來核心技術。威馬一直在推動跟頂尖供應商合作技術，說白了就是直接套用。據知情人士透露，雖然威馬W6注重宣傳的是與百度合作的AVP自主泊車技術，但在絕大多數在終端銷售的車型並沒有搭載該技術。而威馬的管理層也明確知曉此事，但並未對“營銷和終端脫節”的情況作出調整，最終導致W6車型市場競爭力喪失。
但從2021開始，百度的心思就沒放在威馬身上了。那年1月，百度與吉利宣佈成立合資公司，並以整車製造商的身份親自加入到汽車行業，命名爲集度汽車。這樣一來，集度汽車與威馬汽車就成了直接的競爭對手。百度自然而然的也會傾注更對資源和精力到集度身上。
雖然沈暉自認爲融資能力差，但是命運總是喜歡跟他開玩笑。威馬聯合創始人、首席運營官侯海靖和沈暉曾經考慮把威馬分拆。一位知情人士說，這個討論可能最早在2022年9月發生，後來沈暉推動Apollo併購威馬以實現借殼上市，關於威馬分拆的討論暫時停止。
但當借殼遇到困難時，正威集團拋來橄欖枝，今年1月9日，在正威集團與成都市政府簽約後，威馬汽車對外公佈，已經接收到了來自正威集團的5億元人民幣融資。此外威馬汽車與正威集團達成了戰略合作，共同成立了合資公司，後續可能會在研發、軟件、產品等方面進行合作。
然而，事與願違，上述資金支持沒有下文，其中正威是恆大地產集團有限公司的股東之一，目前或受到恆大暴雷波及。而Apollo出行也在9月8日發佈公告稱終止收購威馬協議，終止收購的原因包括全球市況動盪、金融市場氛圍持續不確定等。
不知道是沈暉運氣好還是人脈強，威馬汽車很快與第二位“白衣騎士”開心汽車簽署合作。9月11日晚間，開心汽車宣佈，已與威馬汽車簽署了非約束性併購意向書，計劃增發一定數量的新股併購其股東持有的100%股權。但真就會順利借殼上市嗎？如今威馬已經走入預重整階段，債權人想要的是落袋爲安，恐怕很難繼續陪同上市冒險，而沈暉又行蹤成謎，更加劇了市場的不信任和不安全感。
是誰“殺死了”威馬？筆者注意到有些專家認爲是重資產模式在新能源這個不成熟市場水土不服，認爲只要學習“蔚小理”搞輕資產就能跑出來。但如果原因這麼簡單的話，一直堅持重資產模式的比亞迪十幾年前怕是已經死了。搞輕資產運營造車死亡的其實也有一大堆。
那麼是虧損嚴重負債過高嗎？國內新能源車企哪家又沒有幾十億的虧損呢？特斯拉曾經也資不抵債面臨破產風險，屢屢被華爾街空頭做空。但特斯拉還是挺過來了，原因並不複雜，供需能力一直在增長。供應鏈管理，國內做得好的並不多見，成本與質量的要義就在這裡。在市場需求方面，有些車企認爲就是營銷到位、拉踩友商、給予時下流行的配置就行了，但這樣車圈就被搞得烏煙瘴氣，買車還要站隊在輿論場裡痛苦難言。所以只有做好技術創新在智能駕駛、智能座艙、三電上有所特長，纔不會陷入降價卷配置高營銷費的怪圈，才能真正製造大衆需要的新能源汽車。
新能源車是一個增長迅速的市場，也是一個過剩市場，裝不下那麼多新勢力品牌。畫大餅的階段已經過去了，消費者更需要靠譜、安全、具有性價比的車型。
參考資料：
威馬會倒在上市前夜嗎？來源：電廠
懸崖邊的威馬，機會安在 來源：出行一客
威馬命懸IPO 來源：字母榜
威馬的冬天 來源：36氪Auto
最終威馬還是沒能活下去 來源：數據猿
誰來拯救威馬汽車 來源：上海證券報
威馬是如何殺死自己的 來源：汽車大事記